Судостроение не стояло на месте. Теперь корпуса пароходов создавались из железа и стали, совершенствовались паровые машины. Скорость «Клермонта» могла бы показаться нынешним пароходам такой же ничтожной, как и скорость какой-нибудь улитки, еле ползущей по дереву. Менялась и конструкция. Если первые пароходы еле передвигались, орудуя гребными колёсами, то их преемники стали пользоваться гребными винтами. От колёс проку было мало: часто выходило так, что одно колесо принимало на себя всю нагрузку по управлению судном, в то время как оставшееся работало впустую. Из-за этого первые пароходы ломались, стремительно изнашивались и капризно требовали ремонта. Гребные винты и гребные колёса в течение некоторого времени были страшными соперниками. Никак не удавалось прийти к единому мнению, что лучше. Гребные колёса уверенно рассекали волны, как вёсла, винты же отталкивали воду, вкручиваясь в неё, точно шурупы, и с помощью упора винта тянули пароход вперёд.

Противостояние разных движителей завершилось благородным соревнованием: абсолютно идентичные корабли, один из которых ходил на винтах, а другой — на колёсах, скрепили корма к корме толстыми цепями и дали обоим команду «полный вперёд». Фрегат на винтах с лёгкостью утянул за собой соперника и, таким образом, одержал безоговорочную и абсолютно честную победу. Было это в тысяча восемьсот сорок втором году.

Постепенно пароходы становились более мощными, а всё благодаря усовершенствованию системы цилиндров. С увеличением их количества машина повышала производительность. Пар переходил из меньшего цилиндра в больший, расширяясь и отдавая энергию для движения поршня. Основную же свою работу пар совершал в турбинах. Под огромным давлением он бросался на криволинейные лопатки, которые располагались на колесе. Колесо начинало крутиться, точно мельничный жёрнов, под воздействием этой необоримой силы. Турбины бывали разные: одноступенчатые, эффективность работы которой зависела от начальной и конечной температуры и давления пара (детище шведского инженера Лаваля), и многоступенчатая, созданная англичанином Парсонсом. Для того, чтобы судно могло брать задний ход, устанавливалась особая турбина. Но безумная сила турбины нуждалась в укротителе — в редукторе. Эта зубчатая передача соединяла вал турбины с судовым валопроводом и обеспечивала давление на упорный подшипник, а, следовательно, и появление той самой силы, которая толкала массивную тушу корабля сквозь водную толщу. Зубчатые колёса редуктора специально подбирались таких габаритов, чтобы при их вращении судовой валопровод и гребной винт крутились куда медленнее, чем турбинный вал. Все части судового механизма работали слаженно, и благодаря этому пароход мог двигаться.