В 1955-м люди, привыкшие к дизайну начала 50-х, с большими круглыми фарами, доминировавшими в передней части машин, к высоким кузовам, тяжёлым формам с выступами и выемками, видя гладкий, словно вылизанный, каплеобразный кузов DS, да ещё и с поднимающимися вверх, как крылья, широченными сдвоенными дверьми, по большей части роняли челюсть на пол.

Французы строго выполняли условия контракта, поставив на МЗМА уже в начале октября первые 20 комплектов деталей. (Французский завод в Париже, в реальной истории, в октябре 1955 года собрал всего 7 машин, а в январе 1956 вышел на 229 машин в месяц) Завод начал осваивать непростую сборку "французской штучки", особенно пришлось помучиться с гидросистемой. Каждая машина принималась комиссией из французского инженера и представителей военной приёмки. Из первой партии в 20 машин приёмка вернула на доработку 17 — в основном, по причине текущей гидравлики. Её пришлось срочно дорабатывать при участии специалистов ЦАГИ, меняя материалы уплотнений и допуски. Информация по доработкам и срочно изготовленная партия уплотнений была отправлена во Францию самолётом. Советская сторона тоже не хотела провалить выполнение первого настоящего контракта с западной фирмой, чтобы иметь в будущем репутацию надёжного партнёра.

Первые DS советской сборки выехали из ворот МЗМА в конце октября 1955 года. В это время под Москвой уже полным ходом шло строительство второй, третьей и четвёртой производственных площадок МЗМА, где планировалось изготавливать детали автомобилей, и разместить ещё несколько ниток сборочного конвейера.

Учитывая масштабы страны и предполагаемый спрос, сразу предполагалось для постепенного наращивания выпуска строить дополнительные цеха и вводить параллельные нитки конвейера. Через несколько лет МЗМА превратился в автогигант, выпускавший по 3000 автомобилей в день. Но пока это была перспектива.

Из первых 20 машин советской сборки, с доработанной гидравликой, согласно контракту 5 штук отправили во Францию. Оставшиеся 15 по указанию Хрущёва достались по записи передовикам производства. Ни один руководитель или аппаратчик машины не получил, хотя желающих хватало.

Как и предсказали Хрущёву инженеры из НАМИ, поначалу модель DS в Союзе ажиотажным спросом не пользовалась. Прежде всего, это была достаточно дорогая машина. Позволить себе такую покупку мог на тот момент далеко не каждый. Хотя, пока выпуск поначалу был невелик, а машины собирались из французских деталей, их всё равно было куда меньше, чем покупателей.

К тому же, концепция машины была слишком уж авангардная. Односпицевый руль, рычаг переключения передач на рулевой колонке — передачи переключались гидравлическим приводом, педаль сцепления отсутствовала, вместо педали газа из пола торчала непривычная "палочка", а вместо педали тормоза — круглая ножная кнопка. Для советских водителей, привыкших к куда более прозаичным и спартанским конструкциям, заводящимся ручкой, управлять французской "богиней" было уж очень непривычно.