Игнатьев же изыскивал источники пополнения бюджета России. И находил!

С моих предприятий в бюджет уходило в виде "налога на зарплату" по сто двадцать тысяч рублей в месяц. А, скажем, Путиловский завод должен был платить по семь — там народу было меньше. Должен был платить — но не платил, потому что завод был собственностью казны. Казенным он стал еще за три года до войны, но — в отличие от "предыдущей истории", в связи с отречением царя французам продать его не успели. Что меня очень радовало: я и сам к нему присматривался. Пока — безуспешно, но это только пока.

Самым большим достижением именно моей промышленности стал пуск автозавода в США: Вилли Форд полностью оправдал ожидания. На заводе в Честере он наладил выпуск автомобиля уже своей собственной конструкции — "сельскохозяйственного" пикапа. Видимо все же эпоха диктует свои нормы "промышленного дизайна", и моим "инвалидкам" и "мини" существенно их изменить не удалось: пикап мне напомнил машины годов так двадцатых — по крайней мере на картинках я примерно такое и видел. Прямоугольный капот, большие крылья с торчащими фарами, колеса на спицах. И это чудо резво бегало с полутонной груза, приводимое в движение "улучшенным" двухцилиндровым мотором мощностью в шестнадцать лошадок. Размерность цилиндров была "газовская", мотор прекрасно работал и на пятидесятом бензине — самая "фермерская" машина. Правда, фермеры — при цене в восемьсот пятьдесят долларов — в драку за техникой не лезли, но все двести выпускаемых ежедневно машин успешно находили владельцев, так как удобство "механического транспортного средства" очень быстро оценили мелкие торговцы. И — европейский военные: Германия подписала контракт на десять тысяч автомобилей этих машин, получивших название "Mule".

Мне машинка приносила пятьсот долларов прибыли: всю машину без мотора, фар и шин Вилли собирал за полторы сотни долларов, а мотор теперь обходился в семьдесят рублей. И вот уже четвёртый год повторить его зарубежным конкурентам не удавалось. И причина была очень простой: те, кто хотел повторить, особыми деньгами не располагали — а потому не могли понять, почему копии так быстро разваливаются (причём — в буквальном смысле).

Чугун-то тепло проводит не очень хорошо, так что если делать отливки толще, то мотор мгновенно перегревается и клинит. А если отливать такие же, как и меня, то цилиндры почти так же мгновенно лопаются. Лантановый чугун чуть ли не втрое прочнее обычного, но чтобы его приготовить, нужно знать хитрую технологию…

Более или менее приличный мотор сделали немцы — Вилли Майбах. С водяным охлаждением — но его мотор получился почти втрое тяжелее "газовского". И вдвое длиннее — при той же мощности. Мне этот мотор (и изготовленный на его базе автомобиль) обошелся почти в три миллиона рублей — пришлось срочно давить конкурента. Меньше всего хотелось иметь под боком "моторизованную Германию" — и на европейский рынок была запущена машина "Пассат". Тот же "УАЗ-469", только "с кожаным салоном" — по цене в семнадцать тысяч марок (на пятьсот марок дешевле майбаховского "Мерседеса"). Прибыли с этих "тюнингованных колхозников" практически не было: отделка салона кожей и карельской березой была ручная, дорогая, да и никелирование всего, что торчало, в копеечку обходилось — но "Мерседес" с этим чудом техники конкурировать не мог ни по цене, ни по "комфорту". Да и делалось их всего под сотню в год — однако пришлось немецким рынком озаботиться всерьёз и ставить завод по производству автомобилей уже в Германии. По "американской модели": мотор, электрика и колеса поставлялись из России (что гарантировало нужную мне цену) — но завод обошёлся дорого.