С рельсами вопрос был решён довольно быстро: деньги — есть, Генри (за эти деньги) все что пожелаю сделает. И с открытием Ростовского порта первые рельсы уже даже добрались до места назначения. Первого апреля и добрались, а второго началось то, что официально именовалось "совещанием по вопросам строительства железной дороги". Хотя на совещание данное мероприятие было похоже мало, да и от вульгарной драки оно отличалось: никто не ходил с разбитыми носами и фингалами. Хотя накал страстей был, пожалуй, даже посильнее, чем в классическом варианте "наши против городских".

Всего-то и делов: я предложил строить дорогу с использованием бетонных шпал. Ну и, для кучи, с анкерным креплением рельсов к этим шпалам. В результате я узнал, что собираюсь мучить рабочих, которые эти тяжеленные шпалы будут вынуждены укладывать изо всех сил; что так же намереваюсь опозорить и инженеров, которым придется терпеть издевки коллег после того, как дорога развалится; что я вообще ничего не понимаю в экономике. Ну, в том, что в железнодорожном строительстве я разбираюсь как свинья в апельсинах, у меня и сомнений не было…

В кабинете, где проходило совещание, все эти "ценные замечания" внимательно выслушивал Александр Васильевич Ливеровский — опытнейший инженер, только что закончивший строительство Кругобайкальской дороги. Я хотел его пригласить на должность руководителя всей этой стройки, но он согласился всего лишь "ознакомиться с проектом". Вот и ознакомился…

Когда все присутствующие закончили, он поднялся и спросил:

— Александр Владимирович, я в общих чертах разобрался в том, что вы собираетесь делать… у меня остались три вопроса. Первый — зачем Вам вообще эта дорога, ведь до Оскола уже есть пути. Второй вопрос — почему Вы избрали столь дорогостоящий вариант строительства. И третье — по какой причине Ваша дорога никак не соединяется с действующими?

— Ответ на первый вопрос — мне нужно перевозить из Чистякова в Старый Оскол пять миллионов тонн угля в год. Триста двадцать пять миллионов пудов. Ответ на второй и третий вопросы один: по дороге эшелоны будут ходить со скоростью сто двадцать километров в час, причем эшелоны тяжелые, от трёх тысяч тонн. Хотя нет, на второй вопрос ответ, пожалуй, будет иным: предлагаемый вариант строительства, с учётом эксплуатации, не дороже. Возможно, даже дешевле существующих — километр обойдется тысяч в пятьдесят. При том, что менять рельсы нужно будет лет через пятнадцать, а то и двадцать пять. И шпалы прекрасно прослужат весь этот срок без замены.

— Интересно… а где Вы возьмете локомотивы, которые смогут водить такие эшелоны? Хотя я с трудом представляю эшелон в триста вагонов.