В итоге корпус с бронёй по кругу в 230 миллиметров, лбом в 330 миллиметров, крышей и днищем по 75, с двумя внутренними поперечными 45-миллиметровыми броневыми переборками между БО и соседними отделениями, получился в длину почти семиметровым, а высота его составляла один и две десятых метра. Компоновка его была классическая. За лобовой плитой, по центру, под наклоненной вперёд под большим углом крышей, сидел в отделении управления мехвод. По бокам от него располагались отсеки электроприборов. За отделением управления находилось БО длиной и шириной 2,7 метра, а за ним, соответственно, МТО. Внешний габарит в ширину составлял 3160 миллиметров и, в принципе, допускал перевозку по железной дороге. Если бы только не вес всего этого богатства, тянувший на 105 тонн. А ведь его ещё надо было водрузить на ходовую часть!

Ещё в самом начале проектирования танка, осмотрев экспериментальное "шасси N1", которое в Брянске вновь поставили на железнодорожные тележки, отделив гусеничные ходы, перегнали в Ленинград и собрали уже на Кировском заводе, я сделал ставку на многогусеничную конструкцию ходовой части. Главным побуждающим аргументом к такому решению послужило желание применить мотор-колёса, вынеся ТЭД из забронированного объёма. Применённые на "шасси N1" 360-киловаттные "сурганские" электромоторы имели диаметр близкий к одному метру. А для нового танка, для которого, исходя из первоначальной желаемой массы в 150 тонн, создавалась почти 3000 сильная силовая установка для обеспечения хорошей подвижности, при двухгусеничном ходе, в котором можно было использовать, максимум, четыре ТЭД, их мощность должна была составить 530 киловатт. Двигатели, в любом случае, пришлось бы создавать заново и вряд ли удалось, даже применением редукторов и повышением рабочих оборотов, уменьшить их размер по сравнению с наличными. Оставался только один путь — увеличивать количество тяговых моторов, увеличивая, соответственно, количество гусеничных лент. Заодно, такой подход позволял решить проблему удельного давления на грунт, которое не должно было превышать таковой же показатель существующих машин. На Кировском заводе прорабатывали четырёхгусеничный и восьмигусеничный варианты ходовой части, выбор которых зависел от успехов электротехников всех профильных отечественных заводов, работавших в рамках конкурса над мотор-колёсами. Хотя их 130-киловаттные изделия вышли довольно компактными, но из-за сомнений относительно маневренности на восьми гусеницах, размещённых в двух блоках по четыре спереди и сзади, подтверждённых опытами на моделях, остановились на четырёхгусеничном варианте. Который, впрочем, тоже шикарной маневренностью не блистал, но позволял обойтись вдвое меньшим комплектом реле и переключателей, что тоже экономило забронированный объём. А 260-киловаттное мотор-колесо Харьковского завода, на основе высокооборотного ТЭД и планетарного редуктора, удалось впихнуть в максимальный радиальный габарит в один метр при длине на пять сантиметров больше, обусловленной шириной наличных гусеничных лент "шасси N1". Это был законченный агрегат, связанный с корпусом только "розеткой" электропитания и каналами подвода и отвода охлаждающего воздуха.