Раз речь зашла об авиамоторах, то, в первую очередь, стоит упомянуть Чаромского, начавшего осваивать в серии полностью алюминиевый вариант дизеля АЧ-100-12 с мощностью 1500 лошадиных сил, на основе которого уже прорабатывались варианты модернизации И-18 и новые модели самолётов. Так как это была новинка, полностью пересчитанная и переработанная, то обозначался он, в отличие от модификаций предшественника, индексом "А", а не "М". За рубежом в это время едва-едва преодолели рубеж в 1000 лошадиных сил, что давало нашим конструкторам и лётчикам ощутимую фору. В то же время наши "бензинщики", Швецов и Климов, понимая, что отстают, были вынуждены прибегнуть к нетрадиционным решениям. Первые положительные результаты были получены в Перми, где на основе М-62 и опыта по моторам "К" Горьковского автозавода, создали М-63 или, как его часто называли М-6-3. Звездообразная схема позволяла наиболее естественным образом переработать её под цикл Кушуля. В чисто экспериментальном моторе ограничились самым минимумом, шестью фронтально спаренными цилиндрами в трёх блоках, что и послужило расшифровкой индекса. Взвинченная "до небес" степень сжатия при работе на том же бензине с октановым числом 92, форсирование по оборотам благодаря уменьшению пар трения, наддув приводным нагнетателем, и М-63 показал практически ту же мощность в 1000 лошадиных сил, что и М-62, несмотря на меньший на треть рабочий объём и расход топлива. При этом, неравномерный износ зеркала цилиндра, которого так боялись из-за несимметричности КШМ, до выработки ресурса мотора не успел критически проявить себя, так как полное "чистое" сгорание смеси повышало ресурс котла, по сравнению с М-62, в гораздо большей степени. Правда, из-за ставшего обязательным редуктора и вспомогательного одноканального жидкостного охлаждения смежных частей цилиндров, выигрыша в весе практически не получилось, зато можно было идти дальше, увеличивая рабочий объём. С нового, 1938-го года Швецов должен был вплотную заняться однорядной пятилучевой десятицилиндровой звездой диаметром 1320 миллиметров и мощностью 1600–1700 лошадиных сил. Более долгим путём пошёл Климов, решивший взять от схемы "К" всё по максимуму. Конечно, проще всего было связать котлы серийного М-100, получив V-образную псевдошестёрку. Но, с одной стороны, опасения за её уравновешенность, а с другой стороны, желание получить минимально возможный "лоб", направили работы по пути с двумя параллельными рядами котлов, как на "брянском" моторе, с использованием, по максимуму, задела по М-100. Таким образом, псевдошестёрка должна была стать рядной. Несмотря на то, что даже опытный двигатель ещё не был построен, Климов не скрывал оптимизма, обещая за счёт увеличения степени сжатия и оптимизации теплового режима поднять мощность в полтора раза на том же 92-м бензине. Хуже всего дела шли у Назарова в Запорожье, которому было совсем не до экспериментов. Только-только разобрались с М-85, дав удовлетворительную надёжность в серии, как переход на 92-й авиабензин и новый мотор М-87 вновь заставили заниматься совершенствованием технологии производства, отнимавшей всё время. Другие моторные КБ этот этап к концу 1936 года, в основном, уже прошли. Тем не менее, ВВС КА вовсе не собиралось отказываться от запорожских моторов, шедших на "бюджетные" бомбардировщики ДБ-3, понимая, что переориентация на иную модель приведёт с сбоям в процессе перевооружения.