В результате последовавшего — довольно длительного — разговора двадцатишестилетний Вильям Форд стал директором учрежденной на следующий буквально день "Ford Motor Company" (я сказал, что моя фамилия будет американцами неправильно произноситься и это меня очень обидит) и уехал в Царицын — поглядеть, какие бывают "настоящие автомобили". В мае он вернулся, полный новых идей — и мини-трактора стали для него лишь ступенькой на пути "поголовной автомобилизации Америки". Ну что же, лишние деньги мне не помешают… только надо будет Рейнсдорфа напрячь на предмет расширения моторного производства.
Хотя Степан Андреевич и сам не плошал. Ярославский завод выпускал рядные "шестерки" на уже трех конвейерах (два делали керосиновые моторы для тракторов и один собирал бензиновые для автомобилей). А все производство поршней для моторов теперь было сосредоточено на отдельном — и совершенно новом — Рыбинском заводе, который, кстати, делал поршни и для мотоциклетных заводов в Коврове и Серпухове (в Ирбите использовались те же, что и для "шестерок"). Кроме того Ирбитский завод теперь выпускал все одно- и двухцилиндровые моторы для тяжелых мотоциклов (и американских мини-тракторов), а под Москвой, в Мытищах завершалось строительство еще одного моторного завода, так что в части моторного производства проблем не было.
Поэтому по дороге из Америки обратно в Россию (уже в конце октября) я заехал в Германию и слегка так нагадил немецким автомобилестроителям — да так, что выпуск автомобилей в Германии утроился уже к концу года. "Гадство" заключалось в том, что в Мюнхене была основана компания (немецкая, понятное дело) с естественным для немецкого слуха названием Bayerische Motoren Werke, которая всем желающим продавала бензиновые и керосиновые моторы. Воздушного и водяного охлаждения. Оптом и в розницу. Недорого и с гарантией.
Сама компания моторы не делала — торговля велась изделиями моих российских заводов. Но в результате любой германец мог получить надежный мотор практически любой разумной мощности быстро и без особых хлопот, причем сами моторы ремонтировались при необходимости уже силами специалистов BMW в любой точке Германии и установленными на любой механизм. Конечно, остались еще отдельные энтузиасты-конструкторы, выдумывающие что-то "получше", но фортуна от них отвернулась: рынок их творения отвергал.
Да, герр Вильгелим Майбах был в состоянии создать восьмицилиндровое чудо мощностью сил на семьдесят, работающее на высокооктановом бензине и на базе него изготовить дорогущий лимузин стоимостью в семнадцать тысяч марок. Зато герр Карл Опель, купив за полторы тысячи рублей серийные рядные "шестерки", приступил к выпуску еще более роскошных автомобилей, работающих на самом хреновом бензине и продаваемых по двенадцать тысяч. А другой герр, Генрих Бюссинг, тут же наладил серийный выпуск мощных грузовиков на четыре тонны с четырехцилиндровыми сорокапятисильными моторами.