Еще одним делом, которым предстояло заняться в ближайшее время, была организация производства рельс и шпал. Рельсы длиной в 5 метров должны будут производить отливкой из чугуна с последующим отжигом для перевода чугуна в ковкую форму. После чего рельсы предстояло проверять на дефекты отливки, отбраковывать некачественные, а нормальные укладывать. Со шпалами еще предстояло проводить эксперименты, но на данный момент сложилось два варианта — либо каменные блоки, в изготовлении которых инки были на высоте, либо пропитанные хлоридом цинка деревянные. Кстати, дерево (скорее всего, даже твердых пород) предстояло использовать и для постройки многих мостов — изготовление металлоконструкций для постройки металлических мостов на данный момент было практически нереальной задачей. Ну да ничего, деревья твердых пород пойдут не многим хуже…

Прикинув некоторые расчеты, я вызвал мастеров для получения задач — постройки большой печи для отжига рельс (прежде иметь дело с изделиями столь больших размеров не приходилось), изготовления литейных форм, ювелиры получили задание по изготовлению тонкой серебряной проволоки для измерительных приборов, а каменщики — задание по изготовлению шпал для первой в мире железной дороги. Первым делом тогда предстояло построить испытательный участок для определения характеристик локомотивов для дальнейших расчетов. Профиль пути для этого должен быть таким, чтобы можно было провести испытания в любых (или хотя бы почти любых) условиях, которые будут встречаться на железной дороге.

Впрочем, вопрос постройки железной дороги тесно связан с другим вопросом — постройкой тягового подвижного состава. Помнится, классические книжные попаданцы обычно с легкостью решали этот вопрос в пользу “традиционного” паровоза и не морочили себе голову. Что ж, в условиях России это достаточно логично. Топлива кругом полно — только руби, суши и кидай в топку. Однако условия в Андах совсем иные. Топливо здесь — жуткий дефицит. Недаром уголь для домен приходится везти аж за сотню километров — с поросшей лесами восточной границы Тауантинсуйу, а это означает дополнительные расходы топлива на доставку этого же топлива на станции. И, учитывая низкое КПД простейших паровых установок, расходы эти будут не так уж малы. Впрочем, это было не единственной и даже не главной проблемой. Куда более серьезными были вопросы изготовления бесшовных труб для топок, организации системы водоподготовки, а также низкий срок службы первых паровозов — 1–2 тысячи километров до капитального ремонта котла. Если считать скорость паровоза 10 км/ч, время работы в сутки составит 20 часов (2 смены по 10 часов, между ними 2 часа на осмотр и устранение мелких неисправностей), то получаем 400 км суточного пробега. И что получается? А то, что отработает он 2,5–5 дней — а потом на месяц на КР встанет!