Дальше-то проще уже было. Взяли повреждённое судно на буксир, да так его в накренённом виде в Столовую бухту и притащили. Километров десять там оставалось с небольшим, но хотя уже рассвело, и путь был виден прекрасно, с парусами решили уже не рисковать, а дошли до берега на вёслах. Лоций-то ведь у нас нет, их только колонистам в будущем составить и нарисовать предстоит, а спасшись от крушения у этого сволочного острова Роббен, было бы вдвойне обидно потерпеть его у нужного берега – ага, в самом кейптаунском порту.

Отступление от давней финикийской ещё традиции базироваться на острове, а не на материке, которую и мы тоже, хоть и не финики, стараемся по возможности и по тем же самым соображениям соблюдать, в данном случае для нас вынужденное. Где ж остров тут подходящий найти? Тут только этот Роббен, мать его за ногу, и есть. Что берега у него для причаливания и высадки с моря неудобны, это в чём-то минус, но в чём-то и плюс. В реале небольшую гавань со стороны материка соорудили, отгородив её акваторию от моря искусственными волноломами, и нам этого религия тоже в принципе не запрещает – труд, зато вне гавани уж точно хрен кто причалит и десантируется – нам и объяснять не нужно теперь, почему. Но остров – голимый. Даже леса нет, а только трава, да кустарники. Воды на нём своей нет – в реале рыли колодцы, но грунтовую пресную воду быстро разобрали, и вместо неё солёная морская в те колодцы просочилась, и в наше время остров водой из Кейптауна снабжаться будет через проложенный по морскому дну водопровод. Ну и на кой хрен нам сдалась такая база? Маяк, конечно, на светлое будущее на Роббене нужен, а то знаем уже, чем чревато напороться на него среди ночи. Это же хвала богам, что суда наши не из сосны, а из атласского кедра выстроены, который сосне не чета, а строили их финики из Гадеса и Тингиса, которые средиземноморским коллегам не чета, а заказывали их тем финикам Тарквинии, которые всякой полунищей шелупони не чета и на бронзовых заклёпках с гвоздями экономить не приучены. Но вот напорись мы на эти каменюки возле острова со всей дури на полном ходу – боюсь, не спасло бы нас и это. На будущее нужно, конечно, закоординатившись и убедившись, что уже над континентальным шельфом, на якорь вставать с наступлением темноты, не поддаваясь соблазну прибыть в порт поскорее.

А соблазн силён, поскольку и путь – не ближний свет, а ветер попутный, и его хочется использовать по максимуму, отчего и идёшь на всех парусах. Сила же ветра, чем выше над водой, тем больше, и не просто так на классических парусниках, начиная ещё с больших каравелл с каракками и галеонов, прямые паруса городились сперва в два, затем в три, а потом и в большее число ярусов. Античные мореманы к такой системе парусов не приучены, но прототип её всё-же известен – низенький треугольный парус над основным прямым, который пока-что мало кто применяет, но в имперские времена будут применять шире, и на классических римских корбитах, включая большие имперские зерновозы, этот парус – или целиковый, или из двух, а то и четырёх отдельных – пропишется в качестве обязательной части их оснащения. Возможно, эта система и усовершенствовалась бы уже в византийские времена путём уменьшения высоты основного паруса и увеличения этого треугольного с его разрастанием в трапецию, но тут арабы принесли в Средиземноморье свой косой треугольный парус, и Византия, а за ней и прочие средиземноморцы переняли его, да так лихо, что он и называется теперь не арабским, а латинским.