Мне теперь приходилось вечерами писать учебник аэродинамики, со вставками из теории самолета, которую уже и сам плохо помнил. И это притом, что вечер у меня начинался часа в два ночи. Но на душе стало хорошо и покойно.

5 февраля заменили полотняный винт воздуходувки на деревянный, выклеенный из шпона. Любопытно, что первый деревянный винт, выструганный из дерева, вышел хлипким. Мы испытывали его, бросая в серебристый круг вращающегося винта пригоршни песка и камушков. Вышло плохо.

Второй винт клеили, складывая слои шпона, вырезанные по нескольким лекалам, соответствующим продольным разрезам винта. Такой винт потребовал обработки гораздо меньше, чем вырезанный из цельного куска дерева. Соответственно, винт получился технологичнее и дешевле, обладая достаточной прочностью.

Потренировавшись на винте воздуходувки, начали разработку двухметрового винта для самолета. Двигатель под этот винт собрал второй цех, но там еще тучей роились проблемы. Все же, мощный агрегат потребовал к себе серьезного отношения, не удовлетворившись простым масштабированием.

Тандем вышел размером почти два метра и диаметром в сорок пять сантиметров, плюс еще по пятнадцать сантиметров диаметров жаровых труб по обеим сторонам двигателя. Можно сказать, разрез силового агрегата напоминал овал, с осями в пятьдесят на восемьдесят сантиметров. Весом это чудовище превысило триста сорок килограмм, зато мощностью вплотную приблизилось к двумстам лошадям.

Вес вышел явно завышенным, в связи с изначальным «монументализмом» коловратников, имеющимися у нас в запасе. Строй двигатели «с нуля», думаю, на сотню килограмм можно будет сделать легче и на полметра компактнее.

Пока матерый «тяни-толкай» шипел на окружающих выхлопом, и упрямо кипятил свою систему охлаждения. Отрабатывать на нем оборудование являлось делом захватывающим, но представить этого монстра в гондоле деревянного самолета пока не получалось.

Зато отработали, наконец, систему запуска. Так как изготовлять сложные детали мы не могли, пришлось обходиться тем, что есть. А был маленький паровой котел от паротяга, способный раскрутить газовый коловратник. Более того, обнаружилась любопытная особенность — добавление пара в факел горелки заметно увеличивало мощность двигателя.

Небольшой котел был утвержден как штатный пусковой механизм газового двигателя, с недокументированной функцией форсажа. Если понадобится взлетать на перегруженном самолете — форсаж лишним не будет.

Прикинув развесовку самолета, определил для двух двигателей только один пусковой котел, а вместо второго планировал поставить маленький паровой коловратник, планируя собрать котел и паровик в одно автономное устройство внутри фюзеляжа самолета. В случае чего, например, аварийной посадки или просто стоянки на аэродроме, эта автономка и кабину обогреет, и горячего чайку организует, и электричество выработает. Да и запускать двигатели горячим паром, в холодном климате, лишним не будет.