По окончании перевозок «Нибинг» не был продан, а передан Совторгфлоту, переведен в Черное море, где он и работает под названием «Ян Томп».

Стоимость перевозки шведских паровозов

«Маскинонж» был уже передан Совторгфлоту; встречаю в Берлине одного товарища, который меня спрашивает:

– Скоро «Маскинонж» кончит перевозку паровозов из Филадельфии в Чили?

– Да он ее и не начинал, разошлись в цене. Балдвин давал 11 500 долларов в месяц. Совторгфлот требовал 12 000; теперь он идет во Владивосток.

– Жаль, а у нас в Чили закуплено 6 000 тонн селитры.

– Потеряете около 12 000 ф. ст. на фрахте, т. е. свыше 50 000 долларов. Не ведает бо правая, что творит левая.

В июле 1923 г. работы железнодорожной миссии по перевозке были окончены. В это время по соглашению между организациями Аркос, «Северолес» и Бергенским пароходным обществом было основано Русско-норвежское общество, которое должно было завезти 2 парохода, приспособленных для перевозки леса из Архангельска в Лондон, чтобы хотя несколько сбить фрахты, возросшие с 45 шилл. до 60 и даже 65 за стандарт (165 куб. ф.). Грузоподъемность такого парохода должна составлять 750–800 стандартов, причем допускается грузить лес на палубу до высоты не более 4,3 м (14 ф.). Величина грузоподъемности до 800 стандартов пилного леса определилась издавна установившимся торговым обычаем лондонских лесоторговцев покупать лес такими партиями, занимая в порту по причальной линии длину не более 84 м (275 ф.). Эти требования налагали ограничения на размеры парохода для лесных перевозок. Часть пароходов предполагалось купить, часть – построить вновь.

По распоряжение Советского правительства я был назначен в состав правления этого общества, главным образом для участия в осмотре и испытании пароходов, которые приобретались, и вести наблюдение за постройкой заказанных. И то и другое было мне хорошо знакомо как по службе в РОПиТе, так и в железнодорожной миссии.

После долгих поисков нашлись два почти новых парохода «Svane» и «Тегпе», которые были куплены обществом и переименованы в «Северолес» и «Двина», и тотчас же начали работу в обществе.

Пароход «Тегпе» при осмотре и покупке его стоял в Плимуте. Пароход был новый, котлы снабжены всякими усовершенствованиями, как, например, пароперегревателями Шмидта, фильтрами, водоопреснителями и подогревателями питательной воды и пр.; между тем просмотр вахтенного и машинного журналов показал, что при расходе угля в 20 т в сутки пароход делал суточное плавание всего в 200 миль, т. е. развивал скорость в 8½ узлов. Дело вскоре разъяснилось: спустившись в машину, я увидел недопустимую грязь и неопрятное содержание машины; когда же я открыл так называемые пропары у котлов, то на меня из них высыпалось ведра три сажи; просветы между дымогарными трубками и трубками-паронагревателями были забиты сажей, насевшей примерно толщиной до 5 мм как на внутреннюю поверхность дымогарных трубок, так и на наружную поверхность трубки пароперегревателя. Фильтрами и подогреванием воды не пользовались, а просто брали из теплого ящика. Старший механик был горький пьяница, машинисты не лучше его.