2. Чтобы дальнейшее стало ясным, необходимо в немногих словах указать, как происходит движение корабля на повороте. Для простоты я ограничусь лишь тем периодом, когда движение уже установилось (примерно после того, как корабль повернулся на 75–90° от первоначального своего курса). Центр тяжести корабля G описывает при этом круг, двигаясь по нему равномерно, и корабль равномерно вращается около вертикальной оси, проходящей через его центр тяжести, так что его диаметральная плоскость GD составляет постоянный угол DGT, с касательной GT к траектории центра тяжести корабля. Этот угол называется углом дрейфа, величина его обыкновенно около 5-10°.

При таком движении с дрейфом сопротивление воды не только не направлено по диаметральной плоскости, но имеет весьма большую поперечную слагающую R. На корабль действуют, кроме сопротивления воды, еще следующие силы: а) движущая сила винта или винтов, направленная по диаметральной плоскости; б) давление на руль. Так как центр тяжести корабля движется равномерно по кругу, то все эти силы приводятся к одной равнодействующей, направленной к центру О этого круга. По малости угла дрейфа эта сила практически равна боковой или поперечной слагающей сопротивления воды и весьма велика по сравнению с прочими силами, действующими на корабль, во много раз превышая как давление на руль, так и упорное давление винтов.

Возьмем описываемый случай броненосца «Александр III». Давление на руль, положенный на борт (35°) при полном ходе этого корабля (16 узлов на циркуляции), составляло 50 т. Машины корабля развивали около 12 000 инд. сил, практический валовой коэффициент полезного действия около 50 %, значит, упорное давление при скорости 16 узлов, т. е. 8 м в секунду, составит около 60 т. Вес корабля 14 000 т, радиус циркуляции 180 м, значит

Сопоставляя эти величины действующих на корабль во время поворота сил, видим, что если точка приложения К силы сопротивления воды, действующего на корабль при повороте, будет лежать далеко впереди центра тяжести корабля, то эта сила дает такой вращающий момент, что вначале он превышает момент сопротивления воды вращательному движению корабля и угол дрейфа будет увеличиваться; при этом будет увеличиваться и боковая слагающая R, точка же ее приложения К, при увеличении угла дрейфа, отходит к корме, приближаясь к точке G, – угол дрейфа будет увеличиваться, пока не наступит динамическое равновесие.

Таким образом, на таком корабле угол дрейфа будет происходить не только вследствие того, что положен руль, а и при всяком случайном отклонении корабля от курса, даже при руле, поставленном прямо.