Способ успешно опробовали 20 августа 1929 года. Таким образом, методика зацепки под дирижаблем в полете была отработана. 28 августа в Кливленде прошла его публичная демонстрация. Гортон успешно произвел стыковку UO-1 с перекладиной, и самолет был подтянут к оболочке дирижабля. Затем Гортон покинул самолет, а его место в кабине занял С. Болстер, который отстыковался от трапеции и благополучно приземлился. В мае 1930 года стыковку продемонстрировали перед президентом Гувером во время показа кораблей. Летчик Николсон на UO-1 взлетел с палубы авианосца «Саратога» и произвел стыковку с дирижаблем «Лос-Анджелес».

Проект применения авиационной техники с борта дирижаблей обсуждался довольно долго и подробно, но не выходил за рамки экспериментов. Кроме того, так и не были выбраны самолеты для будущей службы на дирижаблях ZRS-4 и ZRS-5.

Было решено, что в нижней части оболочки дирижабля за гондолой управления будет построен ангар длинной 22 м. Система потолочных рельсовых кран-балок могла принять 5 самолетов, находившихся в подвешенном состоянии. Любой самолет с помощью кран-балок мог быть подведен к жесткой причальной ферме и закреплен на перекладине, которая затем выдвигалась через специальный люк наружу. Двигатель запускался, летчик отцеплял самолет и уходил в полет. Подъем самолета на дирижабль осуществлялся в обратном порядке.

Ворота ангара имели Т-образную форму, чтобы сквозь них мог пройти самолет с размахом крыла 9,2 м, стабилизаторов — 3 м и общей длиной 7,3 м. Это были максимальные размеры отверстия, которые не приводили к нарушению прочности конструкции дирижабля. Этими параметрами и были ограничены типы самолетов, которые могли быть использованы в качестве основного палубного разведчика или перехватчика. Для разработки специального самолета отсутствовали финансовые средства, поэтому необходимо было выбирать из уже имеющихся одноместных самолетов.

Этот палубный самолет должен был быть очень легким, маневренным, при этом достаточно устойчивым, с большой дальностью полета и скоростью; летчик должен был иметь хороший обзор во все стороны и, прежде всего, вверх для уверенного маневра стыковки с дирижаблем и вниз для наблюдения. Из самолетов, имевшихся под рукой в 1930–1931 годах, ни один не соответствовал этим требованиям на все сто процентов. Это были обычные палубные бипланы: «Кертисс» XF9C-1, «Берлинер-Джойс» XFJ-1 и «Фоккер» XFA-1. После тщательного анализа предпочтение было отдано «Кертиссу» как наиболее близкому к необходимым требованиям. Флот заказал 6 серийных самолетов, модернизированных для таких специальных целей. XF9C-1 оснащался мотором «Райт-Циклон» R-975-C мощностью 421 л. с., двумя пулеметами и развивал скорость 283 км/ч.