Выглядевшая на бумаге стройно и красиво схема сотрудничества британцев с Маранелло на поверку оказалась крайне неудачной. Казалось бы, Феррари, знавший цену доработкам, которые конструкторы, основываясь на результатах испытаний, проводили на месте, должен был это понимать. Как бы то ни было, созданные в Суррее на компьютере чертежи новых образцов Ferrari не вызвали ни у инженеров, ни у технического персонала никакого энтузиазма. Заглянув в будущее, мы увидим, что обмой факсами между «Гилфордским техническим офисом» и Маранелло к созданию конечного конкурентоспособного продукта так и не привел. Исключение составила лишь семискоростная полуавтоматическая коробка передач Барнарда, управлявшаяся с помощью системного блока, расположенного за рулевым колесом. Это была техническая новинка, получившая в скором времени повсеместное распространение.

Что бы там ни происходило в Маранелло, 1987 год оказался для Герхарда Бергера наиболее удачным за всю его долгую карьеру гонщика. Он выиграл две последние гонки сезона — в Сузуки и Аделаиде, поддержав тем самым честь «Скудерии», которая другими успехами в этом сезоне похвастать не могла. Потом Феррари пригласил Бергера в Маранелло, где австриец должен был проводить испытания новой машины. В знак особого расположения Феррари несколько раз приглашал Бергера на обед — в ресторан «Каваллино» или на ферму рядом с Фьорано. Они разговаривали о новой машине, но чаще о женщинах: по этой части Бергер был настоящий эксперт. «Когда в 1987 году я выезжал на трассу, — говорил он несколько лет спустя, — бывало, я даже не знал, какая у меня стоит резина. При этом я всегда оказывался на поуле или лидировал в гонках. Уж и не знаю, как у меня это получалось. Я был тогда так молод и так мало знал… Не догадывался даже, что был тогда счастлив».

В том же году отмечали сорокалетие со дня выпуска первой машины, носившей имя Феррари, а также первой победы, которую одержал Франко Кортезе на Ferrari 126S в гонке вокруг древнеримских бань Кара-каллы. К юбилею приурочили выпуск новой модели F40 — небольшой элегантной спортивной машины со «средним» расположением двигателя. Феррари, которому до смерти надоели невыразительные, похожие друг на друга как две капли воды автомобили последних лет, очень просил инженеров и конструкторов, чтобы ее делали «сопemozione» — «с душой». В новой машине и впрямь была душа: она несла в себе черты моделей 126 и 166 — первых машин марки Ferrari, на которых ездили последние авторомантики послевоенной эпохи.

В конце года на юбилейном вечере в Маранелло собрались все оставшиеся в живых пилоты «Скудерии Феррари». Феррари обменялся приветствиями и крепкими рукопожатиями с каждым из них: и с теми, кто, по его мнению, сыграл в истории «Скудерии» значительную роль, к примеру с Гонзалесом и Виллорези, и с теми, кого он недолюбливал — в том числе с Фанхио. Большинство довоенных звезд давно уже почивали вечным сном. Это поколение представлял Таруффи, который в первый раз участвовал в гонках за команду Феррари в 1931 году, а в последний раз — в 1957 году. Тогда он выиграл последнюю в истории тысячемильную гонку «Mille Miglia», после чего, выполняя данное жене обещание, ушел из спорта. Также на вечере были Тринтиньян, одержавший очень важную для команды победу в Монако, когда никто этого от него не ожидал, и Серафини — один из последних мотогонщиков, пересевших с мотоцикла на гоночный болид. Почетное место за праздничным столом было отведено вдове чемпиона мира Миетте Аскари. Одним из последних пожал Старику руку чемпион мира американец Фил Хилл. Интересно, помнил ли он, что сказал, подводя итоги своего сотрудничества с Феррари? А сказал он следующее: «Поскольку машины были своеобразным продолжением бытия Энцо Феррари, признать их несовершенство было бы для него все равно что признать несовершенство собственной персоны». Потом, много лет спустя, Хилл в продолжение этой темы писал так: «Оглядываясь на годы, проведенные в «Скудерии Феррари», я ясно вижу, что все это время участвовал в какой-то бесконечной пляске смерти. Смертей и впрямь было множество, но виновных не было. Никто не хотел принимать ответственность за погубленные во время гонок жизни на себя. Ни менеджеры, ни инженеры, ни, понятное дело, гонщики… И уж конечно, не хотел этого Энцо Феррари. Больше всего на свете он боялся, что кто-нибудь укажет на него пальцем и крикнет: «Это ты виноват!»