Осознав катастрофичность ситуации, КВС велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено вторым пилотом-стажером. Самолет находился в штопоре 2,5 минуты, после чего запись самописца оборвалась.
Ту-154 на большой скорости врезался в землю неподалеку от поселка Сухая Балка в Донбассе. При ударе взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части. В катастрофе не выжил никто.
Украина объявила 23 августа днем траура, а праздничные мероприятия ко Дню независимости Украины (24 августа) были отменены. В России день траура объявили 24 августа.
Причиной катастрофы стал вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки, что привело к сваливанию с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей на большой вертикальной скорости. Экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Видео-реконструкция с записями черных ящиков.
Ситуация перешла в критическую из-за отсутствия контроля за скоростью полета и отсутствия у экипажа навыков по недопущению попадания самолета в режим сваливания и неудовлетворительного взаимодействия в экипаже.
Такое явление, как аэродинамический подхват было прекрасно известно и изучено. В том числе благодаря мужественному поведению экипажа Ту-104 Гарольда Кузнецова в 1958 году, сумевшего перед самым крушением своего борта передать диспетчеру параметры полета при подхвате и сваливании в плоский штопор. В советский период тренировки действий экипажа при подхвате были обязательны и проводились на тренажерах Ту-154 не менее одного раза в год. После распада Аэрофлота на несколько десятков региональных авиакомпаний, не обладавших финансовыми и организационными возможностями сохранить систему текущей подготовки и переподготовки экипажей, данные тренировки стали одной из жертв фрагментации гражданской авиации России в первые постсоветские годы. А рекомендации по технологии действий экипажа при подхвате были исключены из Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) Ту-154[9].
Комиссия, расследовавшая эту трагедию, привлекла к работе как летчиков-испытателей, так и линейных пилотов Ту-154. Никто из них не сумел повторить весь набор ошибок, совершенных экипажем рейса при имитации условий того полета. После публикации отчета технология действий экипажа при подхвате была возвращена в РЛЭ Ту-154.
Родственники погибших взыскивали компенсации с авиакомпании через суды. Присужденные суммы составили от 400 000 до 2 600 000 рублей.
«Все, командир! Крен посмотри!!! Все… Не снижайся!» Катастрофа Ту-154 у Красноярска
«Все, командир! Крен посмотри!!! Все… Не снижайся!» Катастрофа Ту-154 у Красноярска
К вылету в Иркутск готовится Ту-154Б-2 авиакомпании «Аэрофлот». На борт поднимаются 104 пассажира и 7 членов экипажа. Командир – очень опытный пилот Виктор Фальков с налетом под 20 тысяч часов. До освоения Ту-154 Фальков летал в полярной авиации. На его счету много уникальных полетов, в том числе на Северный Полюс.
Взлет прошел без замечаний. Однако через 2 минуты после отрыва на высоте 2040 метров раздался громкий хлопок. Обороты двигателя № 3 (правого) резко упали. В нем произошло разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления. Его разлетающиеся на сверхзвуковой скорости фрагменты не только разрушили двигатель, но и повредили жизненно важные системы, расположенные в хвосте. Была нарушена подача топлива и работа всех трех гидросистем, насосы которых как раз располагаются между двигателями № 1 и № 3. Повреждение системы управления двигателем № 2 привело к самопроизвольному переходу его в режим малого газа.
Из-за замыкания проводов на посту бортинженера загорелись и зазвенели сразу 16 отказов. Потеря тяги двигателя № 3 вызвала правый крен. В то же время бортинженер доложил о вибрации двигателя № 2 и о пожаре. КВС, посчитав, что горит именно этот двигатель, приказал его выключить, что бортинженер тут же и сделал.
Экипаж выровнял самолет, доложил диспетчеру о пожаре в двигателе, запросил посадку на аэродроме вылета и начал снижение.
Вместо разворота и захода с обратным курсом, экипаж начинает выполнять заход «по коробочке», теряя драгоценное время. Через 12 секунд после разрушения двигателя бортинженер доложил, что двигатель № 2 был выключен по ошибке и приступил к его запуску. На 28 секунде бортинженер обнаружил, что двигатель № 3 не работает и также доложил о его ошибочном выключении. Он еще не понимал, что произошло его разрушение. После этого КВС запросил у бортинженера доклад о состоянии всех двигателей. Было озвучено, что двигатель № 1 – работает, № 2 – выключен, № 3 – пожар. Затем бортинженер активировал систему пожаротушения двигателя № 3.
Однако, при этом он забыл закрыть топливный кран, из-за чего в горящий двигатель продолжало поступать топливо. Эта ошибка оказалась роковой. Система пожаротушения эффективна только при прекращении подачи топлива. Огонь начал распространяться и проник в мотогондолу двигателя № 2. В это время бортинженер пытался его запустить, хотя на самом деле он уже работал в режиме малого газа. Затем, видимо, из-за неправильной передачи команды, этот двигатель самопроизвольно перешел на взлетный режим, а бортинженер доложил о его запуске.
Через 70 секунд КВС понял, что двигатель не реагирует на перемещение рычагов управления и приказал его отключить. И в этот раз при выключении двигателя бортинженер не перекрыл подачу топлива. Через некоторое время он сообщил, что в мотогондоле пожар, однако все очереди пожаротушения уже использованы на двигатель № 3.