Tesla Roadster, конечно, быстрая машина — до 100 км/ч она разгоняется менее чем за четыре секунды, — но не для массового рынка. Начальная цена составляла $109 000. К тому же подзарядка автомобиля от стандартной 110-вольтовой сети занимала около 32 часов, от 220-вольтовой сети — 4,5 часа. Правда, в будущем разработчики обещают более быструю подзарядку. Roadster называют «автомобилем с ограниченным тиражом», летом 2012 г. на смену ему пришел седан представительского класса, Model S.

Каковы бы ни были коммерческие перспективы Tesla, компания уже сделала нечто важное. Она продемонстрировала, что экологически чистый автомобиль тоже может быть суперкаром[744].

К 2015 г. рыночная капитализация Tesla составила $34 млрд, тогда как капитализация Ford — $61 млрд. Для сравнения, в 2014 г. Tesla продала 31 655 автомобилей модели S, а Ford — 2 480 942 автомобиля. Это говорит о том, что с компанией Tesla инвесторы связывают большие надежды.

Тем временем разработкой электромобиля занялись и другие предприниматели, стремясь найти ниши с использованием разных бизнес-моделей. Однако ряд производителей электромобилей, несмотря на громкие заявления и рекламу в СМИ, обанкротились. Tesla же по-прежнему двигалась вперед.

АВТОМОБИЛЬ LEAF

Сегодня все крупные автопроизводители в той или иной мере занимаются электромобилями. Конечно, все они хотят иметь защиту от высоких цен на нефть. Однако никто из них не вкладывает в разработку электромобиля больше времени и усилий, чем альянс Nissan-Renault. И ни один топ-менеджер не является более открытым, чем его генеральный директор Карлос Гон.

Гон, как и подобает топ-менеджеру транснациональной компании, человек интернациональный. Выросший в Ливане и в Бразилии и получивший образование во Франции, он руководил Michelin Tires в США, а затем стал топ-менеджером Renault. После того как Renault создала альянс с японской компанией Nissan, Гон принялся за спасение Nissan, которая находилась на грани краха с $20-миллиардным долгом. С этой миссией он успешно справился и стал генеральным директором обеих компаний.

Когда Гон пришел в Nissan в 1999 г., он урезал расходы практически везде. Но программа разработки аккумулятора заставила его задуматься. «Nissan работала над аккумулятором 18 лет, — сказал Гон. — Инженеры, когда я встретился с ними, меня поразили. Они считали доступный по цене электромобиль вполне реальным. Их энтузиазм производил впечатление». Хотя финансовое положение Nissan было очень тяжелым, расходы на эту программу остались нетронутыми. «Иногда мы приходим к правильному выводу только через какое-то время», — добавил Гон.