А в рамках той же программы мы, потратив всего миллиардов пять, соединяем Сахалин с материком мостом или дамбой. Пускаем по переправе поезда. Разворачиваем на севере острова новейший комплекс для глубокой переработки газа и нефти, задействуя для этого каталитические БИМТ-технологии новосибирского Института катализа имени Борескова. Продукцию – на вывоз по железной дороге! Еще в 1999-м подсчитали, что Сахалинский мост за сорок лет работы принесет доход в 135 миллиардов долларов, из них сорок пойдут прямо в бюджет. По миллиарду в год! За счет интеграции с Транссибирским путем. За счет задействования незамерзающих гаваней Сахалина!

Дело в том, что электрифицированная в «отсталом» СССР Транссибирская железнодорожная магистраль выступает наиболее коротким путем для многих транзитных грузов. В середине 1980-х гг., все в том же «тоталитарном» и «антирыночном» Советском Союзе по Транссибу осуществлялись основные международные контейнерные перевозки между Юго-Восточной Азией и Центральной Европой. Ежегодно перевозилось более 100 миллионов тонн грузов в год – 140–160 тысяч контейнеров. В начале 1990-х гг., после падения Союза и появления «рыночной» и «типа передовой» России, почти половина зарубежных клиентов перестала пользоваться Транссибом. Сократилось количество товарных рейсов с транзитными грузами из дальневосточного порта Находка. К середине 1990-х гг. использовалась только треть потенциала Транссиба. В результате РФ потеряла огромные «советские» транспортные доходы.

Сейчас есть проект продления Транссибирской магистрали до Японии через Сахалин. Это создаст евроазиатский транзитный коридор («контейнерный мост») между торговыми полюсами стран Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Грузы будут прибывать в незамерзающие порты Сахалина и там перегружаться на «чугунку», ведущую с острова в сердце Европы. Такой коридор может успешно конкурировать с морским транзитом: он выйдет гораздо дешевле морского, он сократит путь между Европой и Северо-Восточной Азией на 8 тыс. км, сэкономив 8–10 суток транзитного времени по сравнению с морскими перевозками.

Создание трансконтинентальной магистрали предполагает строительство в Европе большого перевалочного центра мощностью 100–150 тыс. контейнеров в год. Подобный центр уже возникает в Чехии (станция Богумин). Из РФ к нему прокладывается широкая колея через Польшу в Прагу. Она еще более повысит конкурентные возможности наших железных дорог по сравнению с морскими перевозками. Таким образом, уже в начале ХХI века путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу можно сделать важнейшим коммерческим маршрутом в мире.