Наконец-то решена проблема с грабежом грузов в «новой России». На всем Транссибе и его ответвлениях составы идут в сопровождении вооруженной охраны. Продвижение грузов отслеживается на центральном пульте, где можно видеть каждый контейнер на каждой платформе на любом из участков пути. Можно отслеживать даже замки контейнеров (на них установлены специальные приборы).

Соединение Транссибирской магистрали с японской железнодорожной сетью создаст транзитный коридор между Японией и Европой, откроет путь для бесперевалочной транспортировки грузов между двумя экономическими полюсами «от двери до двери», без длительных морских перевозок. Объем транзита по этому маршруту оценивается в 10–12 млн тонн в год. По оценкам экспертов, через 30–40 лет он может удвоиться и превысить 20 млн т. При этом грузооборот между РФ и Японией к этому времени также может превысить 20 млн тонн! Если же учесть мощный ресурсный потенциал наших территорий, то загрузка супермагистрали может быть еще большей. В самой Японии эта идея вызывает общенациональный интерес. Там даже появилась общественная организация «За соединение Японии с евро-азиатским материком», пропагандирующая проект и содействующая его осуществлению.

Стоимость проекта? Всего-навсего 10–15 млрд долларов (плюс затраты на прокладку железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева). То есть всего одна сочинская Олимпиада. А эффекта от проекта – стократно больше, нежели от сочинских игрищ! Осуществление великого транспортного проекта разделяется на три ключевых этапа. Первый – строительство железнодорожного перехода от материка до острова («материк—Сахалин»). Второй – строительство перехода между островами Сахалин и Хоккайдо («Сахалин—Япония»). Третий – реконструкция Сахалинской железной дороги.

Восстановим историческую справедливость: то, что мы описываем, и то, что сейчас пытаются воплотить в РФ – это великий сталинский проект. План соединения Сахалина с материком железнодорожным путем впервые родился в начале 1930-х. Тогда же предложили вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 км (от мыса Лазарева до мыса Погиби). Начались предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны нападением Гитлера. Однако в 1947-м Сталин возобновляет проект. Составили технико-экономическое обоснование. В мае 1950 г. Совет Министров СССР принял решение о сооружении линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннелем-переходом, обеспечивающим надежный выход по железной дороге к незамерзающим сахалинским портам.