Поскольку рассчитать подшипник я не мог, ролики делались диаметром в пять сантиметров: по опыту этого было достаточно. Тогда было построено всего с десяток вагонов, но после пуска дороги между Доном и Волгой Илья решил все вагоны сделать на подшипниках. Вагонов было нужно много — и чтобы сделать их быстро, были приобретены швейцарские высокоточные станки, причем — сразу четыре штуки. После того, как Чаев их "доработал", в день получалось сделать по три сотни этих роликов — только уже не нужно было столько. А теперь "резервная мощность" и "складские запасы" очень пригодились: Илья в габарите нормального вагона делал вагоны исключительно "пассажирские" — грузоподъемностью всего в шесть тонн, на хребтовой раме (что дало возможность использовать автосцепку) и — главное — со "сквозным" пневмотормозом. Весил такой вагон всего три с половиной тонны, вмещалось в него (на манер сельдей в бочке) сорок четыре человека. Отличие же от обычной теплушки было не в четырех дополнительных местах, а в наличие туалета и электрического освещения, и — это было для армии главным — поезда из таких вагонов могли передвигаться со скоростью курьерских. Илья собирал по два эшелона в неделю (на Транссибе эшелоны были короткие, по двадцать пять вагонов), и каждая такая неделя давала возможность поставить дополнительную пару поездов в один из дней двухнедельного маршрута. К маю будет уже девять пар в сутки, а в сентябре и десять. Хотя, наверное, даже раньше: в Канавино к маю заработает новый вагонный завод, на десять вагонов в сутки. Работают люди, пользу стране приносят — а я сижу на Сахалине и ничего не делаю.

Хотя тоже "пользу приношу": Алексееву уже штук десять телеграмм послал с просьбой "категорически запретить Макарову выходить в море лично": если правильно помню, то он как-то дурацки потонул и из-за этого все стало плохо. А если не потонет, то наверное все будет хорошо — так что я такую же телеграмму дважды и Николаю послал. Ответа, впрочем, ни от кого не дождался — хотя не очень-то и хотелось. Ждал я совсем-совсем другого.

Илья стал "большим другом" различного железнодорожного начальства, поэтому и мне кое-что перепадало. В основном — личный состав, поскольку матценности я все же завез заранее. Почти все — но недостающее я предпочитал таскать морем: суда под "матрацем" и англичане через Суэц пропускали, и японцы не трогали.

Хотя кто их, японцев, знает — увидят, что "матрац" идет во Владивосток да и сделают какую-нибудь глупость… Обязательно сделают! Так что десятого марта я, плюнув на все, отправился во Владивосток сам. Сутки с лишним в штормящем море на крохотном катерке — а плыл я во Владивосток на "странном траулере" — это очень погано. Настолько погано, что экипаж меня на руках вынес на берег. Хорошо еще, что встретившие меня на берегу инженеры с моей верфи догадались захватить с собой коньяка. Так что во вменяемое состояние я пришел уже минут через пятнадцать и тут же отправился к Алексееву. На мое счастье, пешком до него было не дойти — все же Мукден далековато от Владивостока, и к Наместнику я прибыл в полной гармонии с окружающей природой и действительностью.