В начале 1930-х годов отдел эстетики и цвета предложил интегрировать багажник с кузовом; эта идея шла вразрез с общепринятой в то время практикой использования отдельного багажника, крепившегося ремнями на кронштейне. Идею проверили на Cadillac 1932 года и на других автомобилях «класса люкс», а в 1933 году внедрили в массовое производство на Chevrolet. Интегрирование багажника и сопутствующее ему удлинение кузова стали серьезным шагом, так как меняли общий силуэт автомобиля, делая его длиннее и зрительно ниже. Одновременно появилось место для запасного колеса, так что встроенный багажник помог устранить еще одну выступающую деталь. Это еще один пример того, как изменения в дизайне могут огорчить отдельных людей: эти нововведения, очевидно, лишили бизнеса тех, кто выпускал комплектующие для крепления, чехлы для колес и тому подобное, ведь в то время это было довольно прибыльным делом. Но такова цена прогресса.

Первым седаном с удлиненным кузовом стал Cadillac 60 Special 1938 года. Этот автомобиль занимает важное место в истории дизайна. Он стал первым «специальным» автомобилем, был создан для демонстрации новых возможностей и продавался по повышенной цене. Позже за ним последовали Ford Lincoln Continental и другие специальные машины. Этот автомобиль стал первым в General Motors и первым в массовом производстве автомобилем без подножки. Благодаря этому не только исчез еще один выступающий элемент, но и появилась возможность расширить кузов до ширины колеи, так что стандартный автомобиль теперь вмещал шесть пассажиров. Также это был первый седан, который по стилю был более похож на кабриолет, и, таким образом, стал предвестником крайне успешных хардтопов – автомобилей с жесткой крышей без центральных стоек, – выпущенных компаниями Buick, Oldsmobile и Cadillac в 1949 году. Его хорошо принял рынок, что доказало финансовую ценность дизайна: при встречной продаже покупатели готовы были отдать старый автомобиль по меньшей стоимости.

Символом растущей важности дизайна стало назначение Харли Эрла на должность вице-президента корпорации в 1940 году. Он стал первым художественным специалистом, кому предложили подобный пост, и, я уверен, первым дизайнером в крупной промышленности, ставшим вице-президентом.

Во время Второй мировой войны работы в сфере дизайна были приостановлены, так как новые модели не разрабатывались, а отдел дизайна был полностью загружен работой над военным камуфляжем. К окончанию войны, как я уже говорил, мы пришли к выводу, что в первую очередь покупатель будет выбирать дизайн, во вторую – автоматическую трансмиссию, и в третью – двигатель с высокой степенью сжатия. Но и за несколько послевоенных лет не появилось большого числа серьезных изменений в дизайне автомобилей: производители просто старались удовлетворить отложенный из-за войны спрос. Однако для General Motors большой довоенный задел дизайнерских разработок за эти годы полностью окупился. Компания первой создала отдел дизайна, и долго время он оставался единственным в отрасли. После войны компании Ford и Chrysler выстроили систему дизайна, интегрированную с производством, аналогичную той, что впервые появилась в General Motors, и привлекли в новые отделы людей, учившихся дизайну под руководством Харли Эрла. Порядок эскизов, рисунки в натуральную величину, миниатюрные модели в разных масштабах, полномасштабные модели из пластилина, модели из стеклопластика, впервые использованные Харли Эрлом и его отделом дизайна, стали стандартом для всей отрасли.