В постановлении по докладу говорилось: «Представленная в докладе т. Туполева программа должна быть признана технически реализуемой и минимальной на ближайший период». Через 10 дней, 16 июля, комиссия НТУ ВСНХ СССР вынесла решение: «Считать целесообразным организацию и проведение работ по дирижаблестроению (как в отношении научно-исследовательской части, так и в отношении разработки и осуществления опытных конструкций) поручить ЦАГИ».
В начале ноября 1928 года Президиум ВСНХ постановил предложить НТУ в 1928–1929 годах организовать в ЦАГИ научно-технические работы по дирижаблестроению. Выполняя это решение, ЦАГИ в 1929–1930 годах уточнял планы строительства дирижаблей. Было определено место для строительства испытательно-доводочной базы. При этом учитывался опыт Фердинанда фон Цеппелина, имевшего базу в Фридрихсхафене на берегу Боденского озера.
Расположение цеппелиновского плавучего эллинга на берегу большого спокойного водного зеркала оказалось очень удачным. Во-первых, посадка на воду была более «мягкой», чем на землю, и не требовала швартовой команды. Гондола дирижабля при буксировке в эллинг плыла по воде, следовательно, можно было не беспокоиться о том, что корпус заденет за верхнюю балку ворот эллинга. Во-вторых, при ветреной погоде упрощался ввод дирижабля в эллинг и его вывод из него. Плавучий эллинг всегда можно было повернуть таким образом, чтобы дирижабль входил в него против ветра, а выходил по ветру. Эти соображения, несомненно, повлияли на выбор места для базы вблизи Переяславля-Залесского, на берегу Плещеева озера.
Не был забыт и вопрос о подготовке необходимых кадров. Для этой цели (учитывая, правда, и интересы самолетчиков) в январе 1930 года в Московском высшем техническом училище (МВТУ) был создан аэромеханический факультет с дирижабельным отделением. Его преподавателями являлись в основном работники ЦАГИ и Военно-воздушной инженерной академии (ВВИА) им. Н. Е. Жуковского, среди них — и А. Н. Туполев.
Факультет просуществовал недолго. Вскоре на его основе был организован Московский авиационный институт (МАИ) с дирижаблестроительным факультетом.
Поскольку с прекращением эксплуатации «МХР» практически остановилась вся учебно-летная работа, в стране по призыву газеты «Комсомольская правда» был начат сбор средств на постройку нового дирижабля. Работа по созданию дирижабля, названного «Комсомольская правда», проводилась силами студентов Высшего аэромеханического училища под руководством Н. В. Фомина. С целью ускорения постройки было решено не разрабатывать новый проект, а максимально использовать проект «МХР», внеся в него лишь ряд изменений. Фомин передал конструкторам чертежи и шаблоны дирижабля. Раскрой оболочки и гондола остались практически теми же, что и у «МХР». На долю АГОС пришлись все работы, связанные с оперением и гондолой. Конструкция оперения осталась такой же, как на «МХР», а гондола подверглась модернизации. Веревочная подвеска гондолы была заменена тросовой. Предусматривались устройства для натяжения строп. Вместо двигателя «Фиат» был установлен двигатель БМВ IIIa мощностью 185 л. с., а мотор, изготовленный в 1916 году, — снят с трофейного самолета. Сборка дирижабля и его базирование проводились в овраге, расположенном рядом с воздухоплавательной воинской частью, вблизи подмосковного Кунцева.