Следующим этапом японского дирижаблестроения стала попытка совместить приобретение иностранных образцов с покупкой опыта производства и эксплуатации. В Италии был куплен дирижабль полужесткой инструкции N-3, причем его кубатура, благодаря вставке цилиндрической части, была увеличена с 7800 до 8000 куб. м. Прибывшие в Италию японские инженеры шаг за шагом следили за постройкой дирижабля, его сборкой и разборкой перед отправкой в Японию. Сборка дирижабля и его испытательные полеты при участии итальянских и японских специалистов были выполнены в Японии. На последних стадиях работы в ней принял участие и конструктор дирижабля Умберто Нобиле, только что закончивший арктический перелет на дирижабле «Норвегия».

Однако и этот дирижабль, несмотря на его хорошие технические качества и на несомненные положительные стороны его предшественников N-1 «Норвегия» и N-4 «Италия» (опыт которых их конструктор Нобиле перенес на N-3), быстро выбыл из строя. В 1927 году он был сорван бурей с временной швартовой стоянки и погиб.

Подражание купленному итальянскому образцу особого успеха не имело. В течение последующих пяти лет было построено всего 2 полужестких дирижабля. В 1932 году в строю находилось только 2 дирижабля — полужесткий N-8 и мягкий SS-9, потерпевший в середине года аварию.

Несомненно, что Япония, готовясь к борьбе за гегемонию на Тихом океане, очень хотела иметь у себя на вооружении воздушные корабли. Однако ей пришлось выбирать между многими средствами ведения войны на море. Поэтому в соперничестве среди линкоров, авианосцев и подводных лодок, дирижабли оказались проигравшей стороной.

Заключение

Заключение

Дирижабль из довольно далекого прошлого начал медленно, но, пожалуй, верно перемещаться в реальную действительность. Когда граф фон Цеппелин 2 июля 1900 года поднял в небо свой дирижабль, казалось, что на свет появился воздушный корабль будущего. На протяжении последующих двух десятилетий одно поколение этих машин сменяло другое, причем их размеры последовательно увеличивались. Кульминацией можно считать создание 245-метрового гиганта «Гинденбург», который поднялся в воздух в 1936 году и мог брать на борт до 120 человек. Неудивительно, что он сумел совершить несколько трансатлантических перелетов. Однако лучшие времена подобных летательных аппаратов закончились, когда этот флагман флота дирижаблей, наполненный, как и все его собратья, взрывоопасным водородом, потерпел катастрофу в 1937 году…

С того времени энтузиасты дирижаблестроения безуспешно пытались «второй раз войти в одну и ту же реку». Нынешние сторонники этой технологической идеи мечтают о новом поколении машин, созданных с использованием не водорода, а инертного гелия и современных космических технологий, материалов и авионики. Став на какое-то время реликвией под натиском скоростной маневренной авиации, дирижабль, как оказалось, не ушел в прошлое. Сегодня появились первые признаки долгожданного возрождения: несколько компаний в разных странах мира начали разработку крупных дирижаблей, размеры которых соизмеримы с крупнейшими цеппелинами 30-х годов. Ожидается, что через пару лет эти машины смогут начать грузовые перевозки, а также участвовать в роскошных воздушных круизах.