Отец Николки, нынешний командир «Разбойника», Дмитрий Петрович Овчинников, познакомился с будущей супругой в греческих Афинах, куда двадцатилетний мичман только-только начинавший службу, попал на борту клипера «Крейсер». Их роман был стремителен; несмотря на то, что флотским офицерам запрещалось вступать в брак до двадцати трёх лет (да и потом, до двадцати девяти, на это требовалось разрешение командира, подкреплённое справкой о наличии у жениха в банке пяти тысяч рублей – морской офицер обязан достойно содержать супругу!) история эта завершилась вполне счастливо. Мичман получил личное разрешение Александра Второго на брак: его супруга с тех пор ни разу не покидала Россию и не встречалась со своей сербской роднёй.

Можно не сомневаться, что встреча Николки и его отца с венценосным родственником входит в планы царя. Насколько я понимаю, Россия в обозримом будущем, не откажется от планов на Балканах, так что родственные отношения офицера русского флота с сербской королевской династией наверняка станут скромным, но крепким кирпичиком в грандиозном здании Имперской политики. Авторы жанра альтернативной истории уверяют, что увенчать эту постройку должен крест на куполе Святой Софии – что ж, не имею ничего против…

* * *

Если на только что построенном «Корейце» радиоустановка запитывалась от корабельной динамо, то на «Разбойнике», гальваническое хозяйство которого оказалось чрезвычайно сложно приспособить для новых целей, пришлось смонтировать отдельную динамо-машину. Её приводил в действие новенький газовый двигатель системы изобретателя Огнеслава Костовича, серба по национальности. Георгий знал, что работы этого инженера, как и многих других – того же Меллера или Яковлева, – щедро финансировались соответствующим отделом Д. О. П. Этот отдел «раскручивал» – как выразился Иван, – те проекты отечественных изобретателей, что в предыдущей версии истории были востребованы с запозданием, а то и вовсе легли под сукно. Кроме того, этим Кулибиным и Левшам подкидывалась кое-какая техническая информация «на опережение» – в гомеопатических дозах, чтобы не убить в них энтузиазм первопроходцев. В результате, двигатель Костовича был запатентован сразу же по изготовлении первого действующего образца, а уже через пару месяцев появился первый серийный мотор.

Без серьёзных доработок не обошлось – двигатель Костовича в первоначальном варианте имел подогреваемый, на манер котла паровой машины, бензиновый бак (Костович называл его «газовым аппаратом»). Топливо, испаряясь в нём, поступало в «запально-клапанные коробки» между парами горизонтальных оппозитных цилиндров, работавшие одновременно и карбюраторами и камерами сгорания. Система вышла пожароопасной и чрезмерно громоздкой, что и помешало ей получить признание в предыдущей версии истории. Но, изучив схемы бензиновых двигателей потомков, сербский инженер серьезно переработал своё детище. На испытаниях движок уверенно выдал 50 лошадиных сил; изобретатель клялся и божился, что поднимет мощность до ста, уменьшив при этом вес раза в полтора против нынешних пятнадцати пудов.