Преимущество примененной в Хельсинки модели в том, что она не зависит от избранного способа перемещения. Городские власти меняют вид и планировку улиц города, изменяют масштабы и объемы строительства жилой и коммерческой недвижимости, запускают проекты перестройки бывших рельсовых путей в велодорожки (этот проект называется Baana), а также принимают участие в насыщенном жилищном строительстве в центре города – комплекс Kamppi Center с огромным узлом общественного транспорта и торговыми площадями. Все это – часть четкого плана по увеличению плотности населения городского центра и расширению возможностей обеспечения граждан жильем и работой с одновременным расширением сети общественного транспорта.
«Следует говорить о вместимости улиц в целом, а не только о вместимости улиц в плане количества машин», – сказала директор Департамента планирования Хельсинки Реетта Путконен[528]. План включает жилищное строительство у воды, по примеру Осло и Ванкувера, «бульваризацию» улиц, на которых должно быть удобно всем, а также увеличение количества трамваев и легкорельсового транспорта, которые выступают в качестве противовеса частному автовладению.
Если модель Хельсинки работает и люди могут гарантированно добраться куда угодно – на работу, в гости к друзьям в пригород, на природу в выходные дни, – то частные автомобили, особенно в городах, со временем могут совсем выйти из моды. И поскольку во многих американских городах еще продолжаются споры о том, какую роль должны играть сетевые транспортные операторы, то мы, по эту сторону океана, все более отдаляем момент ликвидации частных автомобилей. И здесь играет свою роль как общее нежелание перемен, так и тенденция к восприятию только отдельных услуг. Нужно мыслить комплексно и расширять совместное использование автомобилей, одновременно развивая общественный транспорт и не давая машинам доминировать на улицах. Новые технологии должны применяться и в городском планировании, предусматривающем все более интенсивное использование общественного транспорта, велосипедов и рост количества пешеходов при снижении количества автомобилей на дорогах и исходящей от них опасности.
Как же избежать ошибок, допущенных при оснащении улиц в XX веке оборудованием, приспособленным для машин? Ведь сегодня, в XXI веке, эти ошибки могут повториться с внедрением программного обеспечения, все также ориентированного на автомобили? Национальная ассоциация работников транспортной сферы приступила к проведению работ, сулящих хорошие перспективы.
Список необходимых стратегических и нормативных мер включает: доступ к «черным ящикам», которые будут записывать процесс эксплуатации автомобиля до аварии (как в самолетах), что впервые позволит глубоко исследовать проблемы безопасности; сбор анонимных данных по дорожному движению, дающий детализированную информацию, необходимую для эффективного управления движением; систему отслеживания пробега конкретных автомобилей для использования в будущих программах по определению налогооблагаемой базы, чтобы граждане платили налоги в зависимости от пробега их автомобиля.