Как бы то ни было, сделка была просто великолепной. Потратив миллиарды лир, Fiat получил 40 % существующих акций Ferrari. Энцо Феррари сохранил 49 %, которые были уступлены Fiat уже после его смерти. Его старый коллега «Пинин» Фарина получил 1 %, а Пьеро Ларди, молодому человеку, по-прежнему пребывавшему в тени семьи, досталось 10 %. Договоренность была в каком-то смысле схожей с той, что Феррари почти удалось достичь с Ford. Феррари должен был сохранить полный контроль над гоночным предприятием, тогда как Fiat должен был заниматься исключительно производственной стороной дела, выпуская легковые машины для клиентов компании.
Что бы там ни гласили легенды, возникшие вокруг Энцо Феррари и его поздних моделей дорожных машин — «308GTB/GTS», «328GTB/GTS Boxer», «512BB Boxer», «400 Automatic» — он не имел к их созданию практически никакого отношения. Последней дорожной машиной, которую можно обоснованно считать настоящей «Ferrari», была «365GTB4 Daytona». Последующие автомобили были по своей сути гораздо больше «Fiat’ами» лимитированных серий (или «Ferrari» массового производства), нежели классическими квазигоночными машинами былых эпох. Более того, на ранних стадиях планирования после заключения альянса с Ferrari команда менеджеров Аньелли всерьез рассматривала возможность увеличения производства машин до уровня Jaguar: до 20 тысяч произведенных машин в год. Но по причинам, связанным с инвестициями, маркетингом и т. д., было решено увеличить производительность завода в Маранелло лишь незначительно. К 1971 году количество выпущенных машин перевалило за отметку в 1000 штук, а к концу следующего десятилетия преодолело цифру в 2000 единиц. В 1988 году, когда Энцо Феррари умер, производство машин достигло 4001 шт. в год — небо и земля в сравнении с ничтожными 619 машинами, собранными заводом в год заключения сделки с Fiat.
Разумеется, вскоре в осажденный Маранелло должен был прийти новый век. Fiat мог делать с дорожными машинами все, что угодно; Энцо Феррари это заботило меньше всего на свете. В частных разговорах он открыто выражал свое презрение по отношению к рабам статуса, купившим компанию. Его страсть к гонкам оставалась неизменной, а с банковским счетом Fiat за плечами он был готов запустить контратаку против Lotus, Ford, Porsche, BRM и всех прочих выскочек, и заодно проучить шакалов из итальянской прессы. Вот это будет настоящее возмездие!
Глава 17
Глава 17
Наполнив свою казну лирами Fiat, Энцо Феррари теперь был готов хорошенько спросить с насмешников, потешавшихся над его неудачами три последних года. Под болиды Формулы-1 и спорткары уже готовились новые моторы и шасси. Более того, Fiat пошел еще дальше и профинансировал создание новой линейки ультрамощных дорожных машин, которые должны были помочь взбодрить этот рынок. В целом Феррари мог ожидать наступления 1970 года — а с ним и своего 72-го дня рождения — с немалыми надеждами на обновление.