Для которых я не мог сделать работающие моторы.

Поэтому, когда в середине мая ко мне приехали устраиваться на работу сразу шестеро инженеров, я взял всех и тут же троих — кто раньше работал с паровыми машинами — "пристроил" на доведение моторов до ума. Причем — не только дизелей. Стадвадцатисильные бензиновые моторы тоже были, честно говоря, хреноватыми. Коленвалы и на четырехцилиндровых ломались (хотя, с приходом Дементьева, гораздо реже), а уж на этих "гигантах" ломалось буквально все.

Две недели инженеры вникали в проблему, а затем было проведено совещание по типу "брейнсторма". Идей было накидано много, и полезными оказались сразу три.

Первая идея касалась габаритов мотора. Поскольку новых хонинговальных станков в ближайшее время не ожидалось, было предложено просто уменьшить мотор так, чтобы блок цилиндров на столе не перекашивало. Поэтому четырехцилиндровая секция сократилась в длину сразу на шестнадцать сантиметров. Ну а чтобы компенсировать более тонкие стенки цилиндров, было предложено использовать стальные вкладыши в чугунной отливке. Результатом стало уменьшение диаметра цилиндра до восьмидесяти четырех миллиметров (а объема — до шестисот пятидесяти кубиков). Изготовление стальных труб нужного размера (с трехмиллиметровыми стенками) было возложено на нового инженера-металлурга Александра Белова, благо небольшой опыт в трубопрокатке у него уже был.

Этот проект был интересен тем, что предполагал получение четырехлитрового восьмицилиндрового мотора с жидкостным охлаждением мощностью почти что в сто восемьдесят сил, или восьмидесятипятисильного рядного четырехцилиндрового. У этих моторов коленвал (по сравнению с существующими) укорачивался процентов на сорок и вероятность его поломки резко снижалась.

Вторая идея выглядела внешне противоположной, но по смыслу была близка к первой. Было предложено увеличить диаметр цилиндров с нынешних пяти дюймов до шести (остановились на шестнадцати сантиметрах), но изготавливать их по два в блоке — и в восьмицилиндровом варианте между парами блоков ставить промежуточную опору для коленвала. Объем цилиндра увеличивался почти до трех литров, и при гораздо меньших оборотах мощность мотора все равно повышалась: при полутора тысячах оборотов мотор, по прикидкам, мог выдать сил четыреста. Этим мотором занялся Валера Тимофеев.

А третья идея была моей — ее я выдал в плане "доведения до абсурда" предложений по укорачиванию коленвала, но все инженеры ее дружно поддержали. А предложил я сделать мотор-"звезду", такую же, как на старых самолетах. И, понятное дело, сам же взялся за ее реализацию, с помощью Кости Забелина, представившегося "инженером по паровым и иным машинам".