Суда же феодосийской постройки курсировали больше во Францию и Америку — тем более и грузопоток с этими странами рос. Причем моих кораблей на него все равно не хватало — и я задумался о строительстве еще одной морской верфи.
Но только пока задумался: расходы и так стали непомерно велики. Потому что "хотелок" появлялось все больше и больше, а денежный поток становился все меньше.
Первый серьезный сигнал о иссякании денежного фонтана пришел их Германии: компания "Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg " начала массовый выпуск тракторов "MAN-T48", по цене в семь с половиной тысяч марок. Трактор заметно превосходил мой "Таурус" и по мощности, и по удобству эксплуатации: его двигатель с водяных охлаждением и коробка передач с шестью ступенями делало его одинаково пригодным как для сельхозработ, так и для транспортировки грузов. Вдобавок немцы продавали его в кредит, так что покупатель вначале платил только три тысячи — и спрос на российскую машину в Германии упал почти до нуля.
Во Франции, к счастью, МАНы не продавались — немцы их все же не очень много делали, но мне для сохранения рынка пришлось передать Александру Барро лицензию на выпуск "Туру": французы в знак дружбы с Россией ввели пошлины на трактора в тридцать процентов. Мои заводы поставляли теперь французам лишь двигатель и коробку передач — но теперь каждый трактор во Франции приносил мне лишь полторы тысячи рублей. И, хотя объемы продаж с началом производства тракторов во Франции почти удвоились, прибыли там чуть ли не уполовинились.
В Америке картина была все еще более радостной: пока ничего, сравнимого с "Торусом" (так произносили янки название машины), на местном рынке не появилось — но уже из-за производственных проблем в России пришлось Карлу Леманну организовать пару заводов по выпуску запчастей. Завод по производству коробок передач, завод по выпуску поршневых колец, завод по изготовлению карданных валов… — я просто не успевал все это делать. Если в прошлом году на каждый трактор "пришлось" поставить запчастей на полтораста долларов, то теперь поток из России сократился до менее чем сорока — а в свете мировых тенденций Карл занялся и подготовкой полного производства (только без моторов), и грядущие прибыли выглядели все скромнее.
Скромнее, но все еще достойно. Ирбит достиг уровня производство ста тяжелых мотоциклов в сутки, и США почти полностью это производство потребляли, так что Ирбитский завод давал полста тысяч рублей ежедневного дохода. Или — тридцать две тысячи чистой прибыли: мотоцикл обходился мне в сто восемьдесят рублей. Примерно столько же мне приносили и Ковров вместе с Серпуховским мотозаводом: прибыли с каждого мотороллера или мотоцикла было меньше, но в штуках два завода делали гораздо больше. А "флагманом" производства денег с колесами неожиданно стал Харьковский велозавод: высочайший спрос на дешевые (и очень качественные) велосипеды в Европе буквально "заставил" меня довести их выпуск до тысячи штук в сутки, и каждый велосипед приносил мне с европейского рынка по сорок три рубля чистой прибыли.