Вот так, все оказалось объяснимо: "ничего личного, просто бизнес". Что же для меня, то тут выходит наоборот: никакого бизнеса, только личные чувства. У Евгения Алексеевича был лишь один вопрос ко мне — хочу ли я сначала увидеть упомянутых господ? Но желания такого у меня не возникло…

Через полгода я случайно узнал, что директором Кыштыских заводов стал другой господин со знакомой фамилией, некто Герберт Гувер. Откуда я помню эту фамилию, я так и не вспомнил, но Алчевский, уточнив, сообщил: какой-то американец, инженер. Может, я его в Филадельфии встретил? К Уркварту вроде бы прямого отношения не имеет, хотя вроде бы и был совладельцем урквартовской Англо-Сибирской компании. Впрочем, акционеров в ней было много — и наверняка большинство из них не имело понятия, как руководители оной привыкли вести свои дела.

Ну а я понял, что самостоятельно свои дела я веду более чем хреново. Весной тысяча девятьсот восьмого года Русский Городской, не руководимый более Мышкиной железной рукой, принес мне шесть миллионов убытка — и я со спокойной душой продал его Волжско-Камскому банку. Шесть миллионов операционных убытков — это много, но за то время, пока им руководила Мышка, банк стал намного дороже, чем цена, выплаченная за все его отделения. Так что у меня образовалось сразу сто десять миллионов свободных средств. Очень кстати образовалось, потому как моя автотракторная промышленность (как и вся прочая) доходность резко снизила. Правда, о том, откуда у Волжско-Камского банка взялось столько свободных денег, я узнал сильно позже.

Англичане, как оказалось, не зря запретили импорт тракторов и автомобилей: британские инженеры сначала почти полностью передрали мои моторы, как керосиновые, так и бензиновые — а затем, наладив массовый выпуск тракторов и грузовиков, начали заваливать Европу и дешевыми легковыми автомобилями. В результате британской "автотракторной экспансии" теперь поставляемый в Европу трактор приносил мне всего пару сотен рублей прибыли — и хорошо, если за год объем поставок превысит тридцать тысяч машин.

Майбах же, потерпев поражение на автомобильном рынке, переключился на тяжелые мотоциклы — и теперь его машины более чем успешно конкурировали с ирбитскими уже на американском рынке. Впрочем, пока что за океаном основная борьбы шла между "Уралами" и "Индианами" — эта марка в США появилась еще в тысяча девятьсот втором и смогла адаптироваться. "Урал" еще не проиграл, в год продавалось около двадцати тысяч машин — но столько же продавалось и два года назад, а продажи "Индиан" выросли с пяти тысяч до пятидесяти.