Но хоть система в целом работала, было прекрасно понятно, что в таком виде существовать она не может. Для настоящей железной дороги, а не опытного макета, требуется чтобы управление происходило непосредственно из кабины машиниста поезда — для чего требовалось создание достаточно малогабаритных пусковых резисторов. А для этого нужны специальные материалы с высоким удельным сопротивлением. В мое время для пусковых и тормозных резисторов применялся константан, но за отсутствием никеля этот вариант мне был недоступен. Был, впрочем, другой — манганин, некоторые варианты которого не требовали наличия никеля. Проблема тут была в одном — выплавляли его в мое время в электрических печах сопротивления, что для меня было, к сожалению, недоступно. Однако была надежда, что этот вариант не единственный — были сомнения, что в конце 19 века, когда изобрели манганин, они уже применялись. Потому стоило попробовать получить манганин без них. В конце концов, даже если получившийся материал окажется значительно хуже прототипа — за неимением иного сгодится и такое. Впрочем, марганец для манганина тоже еще найти нужно…

Однако можно было попробовать и другой вариант — использовать генераторы переменного тока. Этот вариант был связан со своими сложностями — требовалось создание синхронных генераторов переменного тока и решение вопроса с их согласованием. И если первый вопрос решался достаточно легко, то со вторым могли возникнуть проблемы — так как частота генерации зависела от частоты вращения, достаточно легко согласовать можно было лишь генераторы, приводимые от одной турбины или водяного колеса. Конечно, если построить генераторы мощностью по 20 кВт и соединить по 5 с общим приводом, то можно будет подавать энергию с разных агрегатов на разные участки дороги, что легко решает все вопросы. Проблема лишь в одном. В возможности построить турбину я сильно сомневался, а какую мощность можно снять с водяного колеса? Точных данных я, к сожалению, не имел. Нужно было рассчитывать и экспериментировать… За то если все получится — вопрос с управлением локомотивом легко решается переключением обмоток понижающего трансформатора. Тем более, история показала, что будущее именно за переменкой. Но с этим вариантом предстоит разбираться, скорее всего, уже после решения вопроса с Писарро.

А вот как раз в ожидании прибытия заокеанских гостей надо было создать один очень интересный сплав, получивший в мое время название “абиссинского золота”. Будучи по виду похож на золото, реально он содержал его лишь в количестве 0,5 %. Остальные составляли медь в количестве 88 % и цинк в количестве 11,5 %. Помня историю завоевания ацтеков, я был абсолютно уверен, что подкинуть это “золото” испанцам будет несложно. Если в домах, где разместят белокожих чужаков, будут такие “золотые” изделия — то точно ведь не удержатся, сопрут. Каким же будет их разочарование, когда быстро выяснится, что золото-то не настоящее! Даже несколько жаль, что кого-то придется за это казнить как за кражу — но это лишь увеличит достоверность. Особых проблем с получением сплава, как и ожидалось, не возникло — и всего через неделю передо мной лежало несколько абсолютно одинаковых изделий — только часть из них была из настоящего золота, а часть из “абиссинского”, которое в новой истории, скорее всего, получит название “инкского”. Оценив внешнее сходство, я быстро приказал на время изъять все золотые изделия в Тумбесе и заменить их копиями из нового сплава.