Избыток получаемого электричества, из-за отсутствия ёмких и одновременно компактных аккумуляторов, как и на нашей опытовой станции, будем запасать в виде водородного топлива. Получая его из воды методом электролиза.

Правда, по началу, у многих возникли опасения, меня даже спрашивали: — "А не взорвут ли они часом, сами себя? Как ни как, а водород с воздухом, при смешивании, даёт гремучий газ". Опасения оказались не обоснованными, за более чем полстолетия использование водорода в промышленности, методы безопасной работы с ним были отработаны от и до. Нужно только соблюдать технику безопасности, тогда и использование водородного топлива будет даже менее опасным, чем использование газосварки на основе кислород-ацетилен/пропан/бутан. Реальная опасность от водородного топлива, исходила только при его транспортировке в больших объёмах, с места на место, как и его потери до 15 %. Мы же, перевозить его никуда не собирались, хранили и использовали на месте выработки.

Переделать несколько сельхоз тракторов, грузовиков и вездеходов на водородное топливо, не составило труда. Около двух десятков таких переделок, успешно трудилось на опытовой сельскохозяйственной станции. Аналогичными переделками, договорились тогда, оснастили и коммуну.

Я, вынырнув из воспоминаний, грустно вздохнул, в сердцах стукнув ладонью по рулю. Тогда в июле, уже казалось, что все технические сложности в основном решены, осталось отладить только технологию получения атмосферного электричества, до уровня, когда использование атмосферных электростанций, станет доступно изучившему инструкции обычному человеку со средним образованием. Неприятности подкрались с другой стороны. После того как утихли восторги, по поводу халявного водородного топлива и повысившегося КПД двигателей, через несколько месяцев вылезла оборотная сторона. Это оказался повышенный износ двигательной группы на 25–30 %. Водород вступал в реакцию с металлом и смазочными маслами. Пришлось заменять в двигателях старые клапана и выхлопную систему, на детали из сплавов, на основе из нержавеющей стали, снизив повышенный износ до, терпимых, 10 %. В идеале бы и поршень надо покрыть керамикой, но сиё нам было пока не доступно.

Наругавшись и наматерившись на проблемы с ржавчиной и смазкой, осенью предложил в качестве альтернативного решения — переход на электродвигатели. Где компактная турбина или роторно-поршневой двигатель на водороде, вращали бы электрогенератор заряжающий аккумуляторы, питающие электродвигатели.

Честно скажу, не хотел торопиться, но пришлось под эту тему патентовать как Советско-Мексиканскую разработку: — роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Так как РДП, как и турбина, идеально совместим с водородным топливом. Пришлось заодно патентовать: — импульсно-инерционный электродвигатель, электромагнитный двигатель Минато, электромагнитный двигатель Шкондина (мотор-колесо Шкондина). Вообще-то, магнитных двигателей много, но только по этим я владел достаточным объёмом информации, для воплощения в металл. Двигатель Минато, мы с товарищами пробовали построить ещё самом конце 80-х, вначале 90-х, когда работал в МИС. Тогда подвела слабость производственной базы, доводка двигателя потребовала прецизионной, индивидуальной настройки, из-за чего его до ума так и не довели. А мотор-колесо Шкондина, которое планировал поставить на свой велосипед, так и осталось, уже почти готовым, лежать на моём сборочном столе в мастерской там в будущем, когда я отправился в "судьбоносную" командировку.