Рисунок 202. Двигатель "АМ-38".

В зале громко свистнули:

– МОЩА!!!

– Нам столько много «мощи» не надо! Поэтому – по примеру Форда, «отпиливаем» четыре «лишних» горшка, возможно снижаем степень сжатия – для использования более низкосортного топлива, ограничиваем обороты – для увеличения ресурса, добавляем сбалансированный с коленвалом маховик, делаем чугунным картер – экономим алюминий для авиапромышленности… ВУА-ЛЯ!!! «На выходе» получаем как минимум 400 сил. Когда настанет черед «АМ-38» для самолёта-штурмовика «Ил-2», проделываем такой же «фокус» с ним.

* * *

Тишина… По ходу, каждый попаданец в зале и на трибуне, пытался мысленно подсчитать общий экономический эффект от внедрения такого «единого» двигателя для самых массовых – что для авиационных, что для наземных образцов техники…

– А по габаритам он влезет в МТО танка? – спросил Ворошилов, – ведь, я слышал, даже для самолёта «АМ-38» был излишне громоздок и тяжёл…

Добрынин махом отмёл все сомнения:

– Ничуть, Климент Ефремович! Хотя, по ширине «наш» на четыре сантиметра ширше, а по высоте почти на десять выше, что для танка согласен – очень НЕМАЛОВАЖНО!!! Зато, отыграемся на длине…

– Длина «АМ-38» почти на полметра больше – чем у танкового дизеля «В-2», или карбюраторного «М-17» для довоенной бронетехники… НО!!! Убрав четыре цилиндра и длинный авиационный «клюв» – куда насаживается редуктор воздушного винта, получим длину танкового варианта ненамного, конечно – но меньшую.

Рисунок 203. Танковый дизель «В-2».

Видя, что большинство присутствующих не понимает суть «маневра», Добрынин чуть ли не «на пальцах»:

– Тут ещё такая фишка, коллеги… Дизель «В-2» изначально – с 1931 года, проектировался как универсальный – пригодный одновременно для танка и самолёта. Пока его усиленно «пилили», для авиации он безнадёжно устарел по мощности и его принялись перезапиливать под бронетехнику. Но, некоторые авиационные атрибуты у него остались! В частности, это вышеупомянутый «клюв» – увеличивающий общую длину двигателя и МТО танка.

– …Это приводило к проблемам с главным фрикционом танка. Ведь, в муфте сцеплении «Т-34» нет знакомых всем нам накладок «феродо» – из-за острого дефицита этого ништяка. Поэтому лавный фрикцион Т-34 работает «сталь по стали»! Из-за недостатка места, его стальные диски (а их – целых 22!) приходилось делать слишком тонкими – что приводило к их перегреву, перекашиванию и, в итоге – к проблемам с переключениями передач. «В реале», неопытный водитель «лучшего танка Второй мировой» выжимал сцепление при незаведённом двигателе, затем включал вторую скорость, заводил двигатель, отпускал сцепление и так и, «воевал» – изменяя скорость «перегазовкой»… Стоит ли напоминать, что ресурс эксплуатируемого таким варварским образом двигателя, был ничтожным?!