С движком же – вот с этим небольшим, на баркас – мы намучились преизрядно. Как и у всех движков подобного типа, то бишь поршневых, и у полудизеля его ключевым механизмом является кривошипно-шатунный, передающий движение от поршней к валу. Газы от взорвавшихся в цилиндре топливных паров давят на поршень, он давит на шатун, а тот проворачивает кривошипный профиль коленчатого вала, если классический случай рассматривать. Казалось бы, что может быть проще копирования означенной классики при наличии бывшего автослесаря в лице Володи? Увы, собака, как и всегда в подобных случаях, порылась в нюансах. Ведь вылизанная классическая конструкция всего движка в целом заточена под вылизанные классические конструкции его деталей, и если вдруг не получается что-то одно, то это влечёт за собой такую цепь изменений, что лучше заранее о них и не знать, дабы не испугаться и не забросить с перепугу всю затею. Нам же самый первый сюрприз преподнесла самая шаткая во всём движке деталь, то бишь шатун.

Собственно, в классическом автомобильном варианте это даже и не деталь, а подсборка – большое кольцо у него, которое на коленчатый вал сажается, не сплошное, а сборное из двух полуколец и их крепежа – два болта в простейшем случае. При других обстоятельствах я бы такой подход только одобрил – сплошь и рядом бывает так, что чем меньше в конструкции деталей, тем её считают проще – ага, с точки зрения потребителя, которого не гребут муки производства с изготовлением этих навороченных деталей, а будь их больше, так и сами они были бы проще – ага, ценой более сложной сборки. Но я ведь не спроста оговорился "при других обстоятельствах", потому как наш случай – куда паскуднее. Шатун сделан разъёмным для того, чтобы при замене изношенных поршневых колец разбирать для извлечения поршня из цилиндра только этот шатун, а не изрядную часть всего движка. Рационально? Безусловно, если нет проблем ни с оборудованием, ни с оснасткой, ни с инструментом, и технология производства таких шатунов давным давно и успешно отработана. А что, если ни хрена этого нет и в помине? Тогда – жопа, откровенно говоря. И это хорошо ещё, что я сразу просёк проблемные моменты, отчего и начал работу с шатуна. Млять, как в воду глядел!

О мучениях с резьбой я ведь в своё время рассказывал? Ну и как её нормальную по современным меркам нарезать прикажете, не имея нормального по этим современным меркам инструмента? Если и метчики самодельные, а ни разу не ГОСТовские, не говоря уже об импортных буржуинских или пускай даже и китайских, то и резьба в отверстиях этими метчиками режется – правильно, ни разу не ГОСТовская. А если учесть, что метчик ещё и кривой, потому как его при закалке повело, и в плашке резьба таким же метчиком нарезана, и её тоже при закалке повело, да плюс ещё с обоих инструментов при этом слой окалины сошёл, и абсолютно та же история со сверлом, которое и нормальное-то уводит вбок при глубоком для него сверлении, а такое – тем более, то в результате мы получаем – правильно, кривую резьбу в кривом отверстии, да ещё и со срезанными вершинами ейных витков, потому как сверло ещё и диаметр разбивает. Ну и у болта резьба тоже вполне под стать ответной – о качестве плашки я уже сказал. Так одно дело, если нам надо просто кремень в курке ударно-кремнёвого замка зажать, и совсем другое, когда я должен двумя такими болтами точность и жёсткость соединения полуколец обеспечить. А нужны они обе – и для совместной обработки их общего посадочного диаметра, и чтобы сопряжение не смещалось при последующих сборках-разборках. А как ему прикажете не сместиться, когда в обеих резьбовых парах болтанка ещё та, и в пределах резьбовых зазоров оба этих полукольца всякий раз встают так, как им самим захочется?