Однажды в начале 1934 года Кеттеринг и Гамильтон заехали ко мне, и мы долго говорили о дизелях. Гамильтон, который всегда имел тесные контакты с железнодорожниками, сказал, что наши двигатели пользуются огромным успехом. Однако он отметил, что железные дороги начали обращаться к General Motors с просьбой поставлять им готовые многоцелевые дизельные локомотивы, а не просто двигатели для мотор-вагонов, и он хотел бы попробовать разработать экспериментальный дизельный локомотив. Я спросил, сколько денег, по его мнению, на это потребуется. Кеттеринг ответил, что на это может уйти порядка 500 тыс. долл. Мой собственный опыт работы с новыми проектами показывал, что он не сможет создать новый локомотив за такую сравнительно скромную сумму. «Знаю, – добродушно ответил он, – но я полагаю, если мы потратим так много, вы добавите остальные необходимые средства». Он получил деньги.

На самом деле в тот момент мы находились только в начале длинного пути локомотивостроительного бизнеса. Наши единственные производственные мощности по выпуску двигателей располагались на заводе Winton, и даже это оборудование довольно сильно устарело. У нас вообще ничего не было для производства электроприводного оборудования и корпусов локомотивов. Соответственно, в начале 1935 года мы решили построить собственный завод в Ла Гранде, штат Иллинойс. Этот завод первоначально производил только корпуса локомотивов (кузова и тележки). При этом двигатели поступали с заводов Winton, а остальные компоненты – от других поставщиков. Но завод в Ла Гранде был спроектирован таким образом, чтобы его можно было расширить для производства и сборки всех частей локомотива. Мы начали такое расширение вскоре после завершения строительства завода. К 1938 году Ла Гранде превратился в предприятие полного цикла по производству локомотивов.

Как уже я упоминал, наш первый опыт работы с дизелями был связан с пассажирскими локомотивами. Но в середине 1930-х годов Гамильтон и его группа пришли к выводу, что имеется хороший экономический потенциал для создания дизельных маневровых локомотивов. В то время один из наших конкурентов предложил железным дорогам дизельный маневровый локомотив массой около 1 тыс. тонн по цене 80 тыс. долл. Локомотив был построен в соответствии с техническим заданием заказчика. Гамильтон настаивал: если заказчик хочет получить типовой дизельный маневровый локомотив в готовом виде, мы можем предложить его по цене 72 тыс. долл. Побуждаемые им, мы начали строить такие локомотивы. Действительно, мы запустили в производство 50 штук, прежде чем получили заказ от одной из фирм.