Я также сомневался относительно целесообразности производства нами небольших частных самолетов. Я верил, что после войны рынок таких самолетов (как для частного использования, так и для бизнеса) будет расширяться, но считал, что рост в этой области также будет ограниченным, пока технология не станет настолько совершенной, чтобы обеспечить более высокую степень безопасности. Я утверждал, что если не случится некоего революционного прорыва в области обеспечения безопасности, частный самолет в обозримом будущем не станет серьезным конкурентом легковому автомобилю.

Короче говоря, ни один из этих трех сегментов авиастроительного рынка не казался мне привлекательным для General Motors. Помимо того, как я уже говорил, если бы General Motors занялась производством готовых летательных аппаратов, мы могли бы тем самым подвергнуть риску другой авиационный бизнес корпорации. Мы хотели, чтобы наше подразделение Allison, к тому времени основной производитель авиационных двигателей и некоторых комплектующих деталей для летательных аппаратов, таковым и оставалось. Эти комплектующие при относительно небольших изменениях можно было адаптировать ко многим типам самолетов, а их стоимость могла составлять 40–45 % от стоимости всего летательного аппарата. Потенциал продаж в этом секторе рынка был весьма значителен. Однако, чтобы реализовать этот потенциал, производителю комплектующих требовалось доверие со стороны производителей летательных аппаратов, которые являлись для него заказчиками, и возможность тесно сотрудничать с ними в технических вопросах. Если бы мы сами производили готовые летательные аппараты, нам было бы трудно установить такие взаимоотношения с нашими заказчиками. Можно ли ожидать, что производитель планера (корпуса) летательного аппарата, участвующий в разработке нового самолета, раскроет свои новые конструкторские решения производителю комплектующих, который может воспользоваться этими решениями как конкурент? Короче, для меня было непостижимо, как можно успешно продавать комплектующие, и в то же самое время конкурировать с теми, кому их продают, самостоятельно производя один или несколько типов летательных аппаратов.

Дискуссия по этому вопросу продолжалась какое-то время, и 17 августа 1943 года наша послевоенная политика в области авиационного бизнеса была официально определена в следующей резолюции комитета по выработке политик:

«Первое: корпорации не следует заниматься производством готовых самолетов ни военного, ни гражданского назначения. Второе: корпорация должна занять полноценное место на рынке авиационных комплектующих, как только обстоятельства и ее производственные мощности сделают это возможным».