После войны надежды на нормальные трудовые отношения казались тщетными.

После войны надежды на нормальные трудовые отношения казались тщетными.

Таким образом, 30 мая 1939 года мы выделили в окрестностях автодрома в Индианаполисе участок под строительство нового завода для производства двигателя Allison. И не ошиблись: посыпались заказы на двигатель V-171; в феврале 1940 года 700 двигателей заказало правительство Франции, а несколькими месяцами спустя 3,5 тыс. штук заказала Британия. К декабрю 1941 года компания Allison производила по 1,1 тыс. двигателей в месяц. Во время войны мы еще больше увеличили объем выпуска, при том что конструкцию двигателя мы постоянно совершенствовали, наращивая мощность, пока в конечном итоге не довели ее до 2250 л. с. К декабрю 1947 года, когда мы прекратили производство V-1710, всего было выпущено порядка 70 тыс. двигателей. Они прекрасно показали себя в ходе войны; их устанавливали на такие известные истребители, как Curtiss P-40 Warhawk, Bell P-39 Aircobra, Bell P-63 King Cobra и Lockheed P-38 Lightning.

Уже в начале войны, когда стало очевидным, что наша вовлеченность в авиастроение весьма велика, возник вопрос о нашем месте в этой отрасли. Соответственно, мы попытались переосмыслить наш подход к авиастроению и степени нашего участия в этом бизнесе. Главным документом по этому важному вопросу стал отчет, который я составил в 1942 году для группы послевоенного планирования в корпорации General Motors. Мои рекомендации были в конечном итоге приняты комитетом по выработке политик и стали основой для нашей послевоенной программы в области авиации.

В этом отчете я указывал, что в послевоенной авиастроительной отрасли будут, скорее всего, три основных рынка – военная, гражданская коммерческая и гражданская частная авиация. Возникает вопрос, хотим ли мы присутствовать на каком-либо из этих рынков (или на всех) в качестве производителей готовых летательных аппаратов. Я отметил, что для производства военных летательных аппаратов потребуются значительные усилия в машиностроении и научных разработках в условиях постоянной модификации моделей, производимых в небольших объемах. Кроме того, в отрасли, без сомнения, будет наблюдаться переизбыток производства, что приведет к жесткой конкуренции между уже существующими компаниями. Здесь перспективы получения сколь-нибудь серьезной прибыли весьма невелики.

В сфере гражданской авиации я предвидел быстрый рост объемов воздушных перевозок, причем не только пассажирских, но и грузовых. Однако даже на этом обширном рынке потенциальный объем продаж, доступный для производителя, был довольно-таки ограниченным. Я предполагал, что парк используемых транспортных самолетов увеличится десятикратно и составит порядка 4 тыс. самолетов. Однако с учетом того, что средний срок службы каждого самолета составляет примерно пять лет, потенциальный годовой объем выпуска для одного производителя не будет большим.