Камский завод — это грандиозная ударная программа, которая импонирует русским. Он воплощает индустриальную мощь, созданную из ничего и реализуемую благодаря неистовому пятилетнему штурму. Это предприятие отличает какая-то грубая мощь. В 1971 г. советские строительные бригады приступили к расчистке участка под строительство крупнейшего в мире завода грузовых автомобилей на открытой, холмистой, обдуваемой ветрами равнине в 960 км к востоку от Москвы. К тому времени, как я попал туда, — в середине 1973 г. — пустынные поля ржи, окружавшие сонные деревушки с обветшалыми крестьянскими избами, превратились в оживленный растущий город с населением в 90 тыс. человек. Высокие многоквартирные дома для строителей стояли вплотную друг к другу, перерезая линию горизонта. Самое современное оборудование общей стоимостью более 700 млн. долларов было заказано в Соединенных Штатах, Западной Германии, Японии, Франции и других странах, и руководители призывали бригады строителей закончить сооружение производственных цехов до наступления зимы, чтобы это оборудование можно было сразу установить.

В продолжение долгих часов автобус, в котором возили нас, группу корреспондентов, полз по глубокой — по щиколотку — грязи (в июне!) мимо километров трубопроводов, транспортерных галерей, гигантских каркасов заводских корпусов. Грандиозность этой стройки ошеломляла. Советские инженеры рассказали нам, что Камский завод, в сущности, представляет собой шесть огромных заводов: литейный, кузнечный, корпусной, дизельный, ремонтно-инструментальный и сборочный, которые будут соединены между собой 175 транспортерами и сборочными конвейерами, управляемыми ЭВМ. Производственный комплекс, стоимость которого измеряется миллиардами рублей, занимает площадь в 60 км² — больше, чем весь остров Манхэттен. Достигнув полной мощности, Камский завод будет выпускать ежегодно 150 тыс. тяжелых грузовых автомобилей и 250 тыс. дизельных двигателей; по сравнению с ним любое предприятие Детройта или немецкого Рура покажется карликом. Как основная новостройка пятилетки Камский завод получил огромные преимущества по сравнению с обычными советскими промышленными стройками. И все же при всей своей исключительности эта стройка испытывала те же хронические трудности, которые характерны для советской экономики в целом, несмотря на ее плановость. В 1969 г. стоимость строительства Камского завода вместе с городом-спутником исчислялась в 2,2 млрд. долларов; к 1975 г. эта цифра возросла до 5 млрд., что явилось результатом не только повышения цен на западную технику, но и инфляции в промышленности внутри страны. Невзирая на все плановые сроки и особое внимание к стройке кремлевских руководителей, график строительства срывался. Когда я был на стройплощадке, огромные плакаты призывали: «Дадим Родине первый камский грузовой автомобиль в 1974 г.!» Но даже к осени 1975 г. этот автомобиль еще не был выпущен. Мне, во всяком случае, было трудно понять, к чему вся эта спешка; разве что она имела целью подстегнуть народный энтузиазм и утвердить престиж Советов. Согласно объяснению советских плановиков, камские грузовые автомобили были необходимы для преодоления транспортных трудностей в народном хозяйстве. Но советские автомагистрали, не говоря уже о сети автозаправочных станций и ремонтных баз, едва ли приспособлены к приему огромного количества новых тяжелых грузовых автомобилей. Эта сеть примерно вчетверо меньше американской сети автомагистралей, к тому же 60 % ее составляют немощеные или крытые гравием дороги, совершенно непригодные для тяжелых грузовиков. Кроме того, я не мог себе представить, что внутри страны найдется достаточное количество потребителей, которые смогут эффективно использовать камские автомобили. Ведь одной из самых удивительных особенностей движения на подмосковных автомагистралях было множество порожних грузовиков, медленно пробирающихся в потоке машин и выпускающих клубы черного дыма. Иностранцы, как и сами русские, нередко посмеивались над всеми этими абсолютно ничем не груженными машинами.