Удары молнии, по-видимому, вывели из строя навигационные приборы самолета, что означало, что Ту-134 должен был выполнить посадку по правилам визуального полета (ПВП) в условиях, которые делали это практически невозможным. Первым делом экипажу самолета нужно было найти аэродром. Это было достигнуто путем медленного снижения высоты, когда мы оказались ниже облачного покрова, а затем быстрого сканирования в поисках любых физических признаков, которые можно было бы использовать для ориентации экипажа. С нашей первой попытки нам удалось найти Улан-Удэ справа от нас, но мы были так близко к земле, что Ту-134 был вынужден снова подняться в облака, прежде чем попытаться переориентироваться туда, где должен был находиться аэродром. Следующий заход вывел нас над аэродромом, но не выровнял со взлетно-посадочной полосой.

Штурман вернулся и проинформировал нас о том, что ему нужно, чтобы все внимательно следили за тем, как самолет возвращается под облака, поскольку, учитывая нехватку высоты, решения должны приниматься чрезвычайно быстро. Я смирился с тем, что мне суждено стать жирным пятном, украшающим поля Бурятской АССР, когда над правым крылом увидел огни взлетно-посадочной полосы, я крикнул штурману, который, в свою очередь, крикнул пилоту, и Ту-134 совершил агрессивный маневр, выравниваясь по взлетно-посадочной полосе. Но теперь у пилота возникла другая проблема: чрезвычайно сильный боковой ветер заставил его направить нос самолета под крайним 40-градусным отклонением от направления посадки, что означало, что мы приближались к взлетно-посадочной полосе почти боком. Когда мы пересекли собственно взлетно-посадочную полосу, пилот нажал на руль, развернул нос и совершил почти идеальную посадку.

Советский летный экипаж вышел из кабины, чтобы попрощаться с нами. После посадки в Новосибирске экипаж самолета проигнорировал меня, ни пилот, ни второй пилот даже не посмотрели мне в глаза, пока я был на борту. Теперь они все улыбались, пожимали мне руку и предлагали свои пилотские крылья. Даже капитан Уильямс потеплел ко мне. «Лучше, чем с первой попыткой, — сказал он. — Намного лучше».

Мы повторили процесс закрепления инспекционного оборудования, а затем нас отвезли в наш отель, где команда устроилась на ночь. Утром Советы устроили нам краткую экскурсию по Улан-Удэ, прежде чем отвезти нас в аэропорт, где нас ждал С-141, чтобы доставить обратно в Йокоту. К моему большому удивлению, когда я поднялся на борт самолета, меня приветствовали несколько аналитиков из ACIS, которые помогали нам проводить инструктаж в Йокоте. Как только самолет поднялся в воздух, аналитики отвели каждого инспектора в сторону и провели тщательный опрос о том, что они видели и испытали на каждом из объектов SS-25. Когда подошла моя очередь, я увидел, что докладчики ACIS принесли чертежный набор, который можно было использовать для создания чертежей ракеты и TEL. Используя свои заметки и память, я смог сделать серию подробных рисунков, полных мельчайших технических деталей, включая различные маркировки, нанесенные по трафарету на ракетный контейнер. Из того, что я мог видеть, докладчики ACIS были довольны моей работой.