Некоторые варианты разделения людей и транспорта, разработанные для очень плотно используемых центральных улиц, предполагают не горизонтальное разделение, как в проекте Грюна, а вертикальное: либо пешеходы движутся над автомобилями, либо автомобили — над пешеходами. Но удаление пешеходов даёт автомобилям очень мало добавочного места. Построить столько дорожного полотна, сколько необходимо для машин, на которых в большом количестве приезжают пешеходы (а ведь в этом и заключена причина тесноты, вызывающей нужду в разделении), означает настолько увеличить размеры соответствующего пешеходного уровня, что ни о каком удобстве для пешеходов говорить не придётся. Кроме того, эти проекты, чтобы быть практичными либо для автомобилей, либо для пешеходов, должны предусматривать резкое сокращение абсолютного числа автомобилей и гораздо большую зависимость от общественного транспорта.

И ещё одна трудность имеется в пешеходных проектах. Большинство городских предприятий и заведений, возникающих в ответ на пешеходное использование улиц и, в свой черёд, генерирующих ещё большее пешеходное их использование, сами нуждаются в удобном доступе к транспорту для обслуживания, поставок всего необходимого и перевозки готовой продукции.

Если считать, что пешеходы и транспорт должны быть разделены полностью, необходимо выбирать из двух альтернатив.

Первая заключается в том, что пешеходная зона состоит из улиц, на которых нет таких предприятий и заведений. Это автоматически приводит к абсурду. Подобный абсурд можно видеть в реальной жизни, и, как и следовало ожидать, такие зоны пусты. Пешеходы находятся на «транспортных» улицах, где предприятия и заведения есть. Это неустранимое противоречие присуще многим грандиозным проектам «городов будущего».

Другая альтернатива — разработка схем транспортного обслуживания, не мешающего пешеходам.

Проект Грюна для Форт-Уэрта включает в себя систему подземных туннелей для грузовиков и для такси, обслуживающих отели с доступом на подвальном уровне.

В качестве другого варианта проект также предусматривает высокоразвитую систему «почтового обслуживания»; подобный метод много лет назад предложил для превращения Среднего Манхэттена в пешеходную территорию нью-йоркский архитектор Саймон Брейнз. «Почтовое обслуживание» — это система централизованной сортировки и доставки грузов в пределах зоны. Рассортированные материалы всех видов из всех источников распределяются по пунктам назначения, и их доставка рационализируется по почтовому принципу. Цель в данном случае — резко сократить объём грузовых перевозок; в уменьшенном количестве они могут осуществляться в такое время дня, когда пешеходов мало, предпочтительно ночью. Разделение между пешеходами и грузовыми автомобилями, таким образом, носит в основном временной, а не пространственный характер. Оно требует существенных затрат, поскольку предполагает добавочное звено в цепи обработки грузов.