Само собой, перевод нью-йоркских авеню на одностороннее движение влечёт за собой уменьшение пользования автобусами. Куда деваются их бывшие пассажиры? Никто не знает, но, по версии автобусной компании, эта часть пассажиров — люди не вполне определившиеся. Некоторые из них, считают специалисты компании, колеблются в выборе между автобусом и индивидуальным транспортом; другие, прибывшие в район извне, решают, стоит ли использование района усилий, которые придётся потратить, в то время как есть другие варианты, например отказаться от поездки внутри района. Какой бы выбор перед ними ни стоял, возникшая разница в удобстве оказалась для этих людей достаточной, чтобы они стали принимать иные решения, чем раньше. Бесспорно при этом, что рост автомобильного потока, попутно оказывающий отрицательное воздействие на общественный транспорт, приводит к увеличению числа транспортных средств. Он также создаёт дополнительные неудобства для пешеходов, заставляя их дольше ждать перехода авеню.

С помощью тех или иных паллиативов Манхэттен за восемь лет (1948–1956) увеличил ежедневный приток личных транспортных средств извне на 36 %, хотя это соответствует лишь малой доле прибывающих извне пользователей Манхэттена, 83 % которых приезжают общественным транспортом. За тот же период произошло двенадцати-процентное сокращение числа пассажиров общественного транспорта прибывающих извне, которое создало «дефицит» примерно в 375 000 «внешних» пользователей в день. Рост автомобильного сообщения в городе всегда сопровождается упадком услуг общественного транспорта Падение числа пассажиров общественного транспорта всегда более значительно, чем рост числа пассажиров личного транспорта. При большей доступности района на автомобиле общий объём его перекрёстного использования людьми, таким образом, неизбежно падает, и это серьёзный минус для большого города, где одна из главных задач транспорта — обеспечивать и поощрять перекрёстное использование.

Подобные результаты (падение интенсивности использования при росте доступности) порой вызывают панику у городских властей. Стандартная реакция в таких случаях — попытка ещё больше увеличить доступность для личных автомобилей (первым делом, как правило, за счёт облегчения парковки). Так, если обратиться к другому манхэттенскому примеру, одно из средств, горячо пропагандируемых уполномоченным по транспорту в качестве паллиатива для универсальных магазинов, — это совокупность принадлежащих городу парковочных гаражей. Этот паллиатив, если бы к нему прибегли, подверг бы эрозии примерно десять кварталов Среднего Манхэттена, на которых расположены многие сотни мелких бизнесов[59].