Чтобы разобраться в плюсах и минусах любой тактики в отношении городского транспорта, нам необходимо понять природу этих двух процессов и их следствия. Нам также надо отдавать себе отчёт, что наземный городской транспорт оказывает давление сам на себя. Автомобили конкурируют друг с другом за пространство и удобство. Но не только друг с другом, а ещё и с другими способами использования улиц. Эрозия города автомобилями — это цепь настолько знакомых всем событий, что их вряд ли нужно описывать. Эрозия идёт как постепенное обкусывание — сначала мелкими кусочками, но под конец очень даже солидными. Из-за транспортной тесноты сегодня расширяют одну улицу, завтра выпрямляют другую, послезавтра широкую авеню переводят на одностороннее движение, затем для убыстрения потока регулируют светофоры по принципу «зеленой волны», затем мост, чья пропускная способность исчерпана, делают двухъярусным, затем прокладывают скоростную магистраль, и наконец возникает целая сеть скоростных магистралей. Все больше земли забирают под парковку, чтобы размещать все большее число автомобилей, пока они бездействуют.

Ни одно из звеньев этой цепи само по себе не является критическим. Но кумулятивный эффект огромен. И каждое звено, не будучи критическим само по себе, все же является критическим в том смысле, что не только вносит лепту в общий процесс перемен, но и ускоряет его. Эрозия города автомобилями, таким образом, служит примером положительной обратной связи. При положительной обратной связи действие вызывает реакцию, которая интенсифицирует состояние, вызвавшее данное действие. Это усиливает необходимость в повторении действия, что, в свою очередь, вызывает усиленную реакцию, и так далее до бесконечности. Это можно сравнить с формированием навязчивой потребности в чем-либо.

В 1955 году Виктор Грюн в связи со своим проектом для Форт-Уэрта выразительно продемонстрировал основанный на положительной обратной связи процесс транспортного развития (вернее, часть этого процесса). Чтобы понять масштаб проблемы, Грюн начал с расчёта потенциального объёма бизнеса, которым недоразвитый и стагнирующий на данный момент (но сильно забитый транспортом) деловой центр города предположительно мог бы обладать в 1970 году, если судить по прогнозам роста населения и роста зоны экономических операций. Затем он перевёл этот объём экономической деятельности в количество пользователей даунтауна: работников, покупателей и посетителей, прибывающих с иными целями. Затем с помощью коэффициента, равного нынешнему отношению числа машин к числу пользователей даунтауна, он определил предполагаемое количество машин в 1970 году. И наконец, он подсчитал, сколько уличного пространства потребуется в 1970 году для того количества автомобилей, что по прогнозу может находиться на улице одновременно.