А сейчас политика городского планирования перекошена, поскольку сегодня обязательно требуется учитывать наличие парковок и снижение транспортной нагрузки при новом строительстве.

При неверном подходе увеличение тарифов на уличную парковку может означать политическое самоубийство, но городские власти в XXI веке не могут себе позволить эти тарифы не менять и питать при этом какие-то надежды. Любой совет директоров, допустивший подобную стагнацию цен (представьте, что цена бутылки «кока-колы» – неизменно пять центов), будет совершенно справедливо разогнан акционерами. Но городским властям необходимо абстрагироваться от потенциальной финансовой выгоды парковок, рассматривая пересмотр тарифов в качестве средства развития и улучшения городской среды. Вместо передачи собранных средств в общий городской бюджет деньги можно использовать для дальнейшего стимулирования «умной» парковки. Их можно тратить на датчики, показывающие свободные парковочные места, приложения для оплаты парковки с мобильных телефонов и иные полезные для водителей новшества. А кое-какие средства нужно направлять и на просветительскую работу среди потенциальных автовладельцев – пусть задумаются, стоит ли покупать машину, если общественный транспорт становится лучше и появляется все больше условий для передвижения на велосипедах и пешком?

Но во многих случаях городские власти вовсе не несчастная жертва, наблюдающая, как припаркованные автомобили заполоняют улицы их городов. В некоторых городах градостроительные нормативы требуют организации новых парковочных мест при любом новом строительстве, – и если даже они в гаражах, а не на улицах, городское пространство все равно будет загромождено, количество автотранспорта станет расти, а парковки будут строиться там, где могли бы стоять жилые дома.

Градостроительные нормы в Мехико требуют, чтобы при строительстве новых зданий в них предусматривались места для парковки. Это правило соблюдается так строго, что при возведении новых небоскребов требуется установка десятиэтажных парковок, вмещающих все автомобили, которые по расчетам могут там появиться с открытием новых офисов или после заселения жильцов. В проведенном в 2014 году Институтом транспортной политики и развития исследовании был проанализирован 251 проект нового строительства в Мехико за период с 2009 по 2013 год. Обнаружилось, что из 16 миллионов квадратных метров новых площадей, построенных в федеральном округе, 42 % пришлись на площади для парковки автомобилей, на которых ездят люди, использующие оставшиеся 58 % площадей. Было организовано 250 000 парковочных мест[511] – практически целый город из одних переулков специально для машин! И все это над уже построенными улицами, предназначенными для проезда этого самого автотранспорта. То есть в Мехико можно было бы построить больше жилья и повысить плотность заселения районов, которые в этом нуждаются, вблизи станций городского метрополитена и вдоль сетей автобусных маршрутов, велодорожек и пешеходных зон… Дополнительные парковочные места в городском центре обеспечивают возможность парковки для тех, кто ездит в город только на работу, что приводит к увеличению количества людей, прибывающих на работу на автомобиле вместо общественного транспорта. В каком-то смысле градостроительные нормы вынуждают застройщиков увеличивать нагрузку на улицы. Аналогичная «парковочная мания» обнаруживается в градостроительных нормах многих городов мира, что влечет за собой серьезные препятствия для создания более плотной городской среды и улиц для людей.