Место на улице представляет собой ценность, но на обочины при этом никто не обращает внимания, как и на дождевую воду, которая стекает по ним в водостоки, – даже несмотря на их деструктивную роль в жизнедеятельности города. По всей стране постоянно идут попытки пересмотра стоимости парковки, города экспериментируют с «динамичным ценообразованием», когда цена повышается в часы наибольшего спроса, при наименьшем количестве свободных мест, либо снижается для наименее загруженных частей города или в наименее загруженное время суток.

В Нью-Йорке Брюсом Шаллером, заместителем комиссара департамента по вопросам дорожного движения и планирования, была разработана программа «Умная парковка» (ParkSmart). Она и стала первой попыткой изменения тарифов на парковку в зависимости от времени дня, что должно было принести пользу в двух аспектах. Главным было побудить людей изменить свое поведение и ездить на машинах в торговые зоны в часы с наиболее низкими тарифами, когда улицы загружены меньше всего. А в часы набольшей нагрузки, когда улицы перед магазинами заполняются машинами, кружащими в поисках парковочных мест, а грузовикам приходится парковаться вторым рядом, чтобы разгрузиться или забрать товар, – сделать тариф значительно выше. Не такой высокий, чтобы вообще никто не мог припарковаться, но достаточно высокий для того, чтобы водители останавливались лишь на необходимое для дела время и побыстрее возвращались к машинам и уезжали.

Программу «Умная парковка» мы вводили в сотрудничестве с представителями местной торговли и только там, где они этого явно требовали. Владельцы магазинов свидетельствовали о заполненности парковки перед их заведениями: там парковались местные жители или стояли машины других коммерсантов. В обоих случаях эти немногочисленные парковочные места практически не приносили им выгоды, поскольку их покупатели там не останавливались. А что придало бы этим местам ценность с точки зрения владельцев магазинов? Разумеется, их периодическое освобождение. Если тариф на парковку столь невелик, что автолюбители могут легко платить за места сутками, то на улице перед магазином будет останавливаться меньше новых покупателей. В районах Джексон-Хайтс и Парк-Слоуп, где мы повысили тариф за парковку в часы наибольшей нагрузки, продолжительность одной стоянки снизилась, а количество паркующихся машин увеличилось на 20 %, что означало свободные парковочные места для новых покупателей, облегчало доставку товара и положительно влияло на бизнес в целом[509].

Мировой лидер в области исследования парковок Дональд Шоуп, ушедший в настоящее время из Калифорнийского университета, призывает при организации парковки устанавливать тарифы настолько высокие, чтобы на улице в любой момент времени всегда была пара свободных парковочных мест. Такой вариант он называет «решение 85 %»[510], и это оптимальный максимум занятости парковочных мест на любой улице. И хотя автовладельцы всегда против повышения цен на парковку, тяготея к их бесплатности у магазинов и ресторанов, они не учитывают имеющихся в таком случае скрытых затрат. Шоуп отмечает, что те, кто не владеет машиной, дотируют заниженные или отсутствующие тарифы на частную парковку через затраты на новую застройку. Эти неявные затраты не видны, но их вынуждены оплачивать все, поскольку они входят в арендную плату, в розничные цены и налоги, из которых дотируются многие проекты застройки. И если автолюбителей заставить платить настоящую цену за парковочные места – как за общественные, так и за частные, то это приведет к тому, что люди будут принимать более реалистичные решения о необходимости передвижения на личном транспорте.