Ранний контакт со спортом

В блестящем исследовании Валерио Моретти, посвященном гоночной карьере Феррари в период 1919–1931 гг., «Enzo Ferrari, Pilota» (издательство «Edizioni di Autocritica», 1987 г.), есть фотография миланского сборщика автомобилей Джузеппе де Векки, на которой он запечатлен сидящим в одном из своих туринговых автомобилей перед началом гонки по дорогам общего пользования, проходившей в 1911 году в Модене. Рядом с ним находится Уго Сивоччи, но нет никаких указаний на то, что Энцо Феррари, которому тогда было тринадцать лет, присутствовал на этом событии или вообще хотя бы знал о нем. Если мы соглашаемся принять версию Феррари на веру, то его увлечение автомобилями началось с двух предыдущих ранних гонок, на которых он присутствовал, а также с тех сведений, которые он мог черпать из прессы.

Глава 3

Глава 3

Автодром Монца

Autodromo nazionale di Monza был шедевром инженерной мысли, спроектировал его архитектор Альфредо Росселли. Он включал огромный 4,5-километровый овал и 5,5-километровый кольцевой трек с серией очень быстрых профилированных поворотов. Две трассы можно было объединять воедино и таким образом получать громадную сверхскоростную трассу длиной 10 километров, подходящую для этапов Гран-при. За годы трасса претерпела ряд перестроек: производилось сокращение различных участков трека с целью уменьшения или увеличения скорости на круге, в зависимости от типа автомобилей, участвовавших в соревнованиях. До сих пор Монца остается одним из двух-трех самых сложных и престижных автодромов в мире. Трек был официально открыт 3 сентября 1922 года, а первым победителем стал пилот Fiat Пьетро Бордино. Энцо Феррари тестировал в Монце болиды «Alfa Romeo», но никогда не участвовал в гонках на этой трассе.

Двухлитровые Формулы

Первое участие Энцо Феррари в гонках Гран-при случилось в расцвет так называемого «Золотого века автоспорта» (один из многих, так как выбор здесь довольно субъективен), пришедшегося на период с 1922 по 1925 год. Автомобильный клуб Франции, который в те времена контролировал политику международного автоспорта, учредил довольно простую по своей концепции формулу: объем двигателей болидов не должен был превышать 2 литров, а масса автомобиля не должна была быть менее 650 килограммов. Исходя из этой формулы крупные автопроизводители из Англии, Франции, Италии, Германии, Испании и США и создавали первые по-настоящему эффективные легкие гоночные автомобили. Используя некоторые технические элементы, разработанные швейцарским инженером Эрнестом Генри для Coupe de l’Auto Peugeot 1912 года — имевшую два верхних распредвала и четыре клапана на цилиндр (такая конфигурация по-прежнему считается оптимальной), автомобили Mercedes, Fiat, Miller, Duesenberg, Sunbeam, Ballot, Bugatti и некоторые другие ринулись в бой с новым устройством — приводным нагнетателем, который совершенствовался во время Первой мировой войны на авиационных двигателях. Нагнетатели появились в Америке и Европе примерно в одно и то же время и подняли мощность 2-литровых двигателей до 140 л. с., а скорости приблизили к отметке в 220 км/ч. Более того, в 1921 году братья Дюзенберг, Фред и Август, представили гидравлические тормоза на все четыре колеса, что еще больше улучшило производительность машин. Велась работа над обтекаемыми кузовами с закругленными носами, плавными контурами и длинными хвостами. Только подвески оставались допотопными, с рессорами и жесткими мостами, нисколько не изменившимися с начала века. Во многом именно эта зацикленность на лошадиных силах с минимумом внимания управляемости и сцеплению с дорогой определила философию Энцо Феррари в отношении гоночных автомобилей до конца его долгой жизни.