Но здесь следует отметить, что «близорукость» проявляемая в умалении или отрицании результатов технического прогресса в это время была присуща не только российским аристократам, но и многим западным деятелям.

К 1830-му году вопрос строительства железной дороги с паровой тягой был более или менее решён лишь в Англии, где Джордж Стефенсон заканчивал постройку Манчестер-Ливерпульской дороги. В САСШ в 1829 году открылась первая очень скромная рельсовая линия протяжением в 24 километра в штате Пенсильвания. На дороге были уложены деревянные лежни, покрытые тонкими полосками железа. Собственных паровозов в САСШ еще не изготовлялось, и строитель дороги Аллен купил два английских локомотива. Впрочем, они оказались слишком тяжелыми для слабого пути и вскоре были заменены конной тягой. Во Франции в те же годы опыт применения паровой тяги оказался неудачным, и вплоть до 1831 года на немногочисленных французских железных дорогах движение оставалось исключительно на конной тяге. В той же Австрии дела обстояли схожим образом. Инженер-предприниматель Ф. А. Герстнер организовал постройку нескольких рельсовых линий, но вместо паровозов вагоны-тележки по путям тягали лошади. Среди многих западноевропейских государственных деятелей и журналистов сложилось мнение, что в Англии рельсовые линии с паровой тягой имели успех в силу исключительных, присущих лишь Англии хозяйственных условий, а в других странах широкое распространение таких дорог если и не невозможно, то крайне затруднено и экономически невыгодно. Да и в самой Англии враги железных дорог не сдавались. В печати на регулярной основе продолжали появляться заметки о вреде, который будут причинять населению дороги с паровой тягой. Так, некоторые коррумпированные журналисты, действующие в интересах каналовладельцев и извозопромышленников, утверждали, будто паровозы вытеснят лошадей, вследствие чего сено и овес не найдут сбыта; что огонь топок паровозов сожжет дома; что паровозы передавят скот, что испуганные грохотом железных дорог коровы перестанут давать молоко, а куры — нестись и т. д. и т.п. У некоторых доверчивых читателей таких заметок, наверное, складывалось мнение, что железная дорога является чуть ли не предвестником Апокалипсиса.

К счастью у нас в Правительстве, в силу понятных объективных причин, ретроградов было на порядок меньше, чем в любой другой европейской столице. К тому же, высшие российские правительственные чиновники верили не невнятным слухам, а строгим экономическим расчётам, при этом будучи «вооружёнными» переработанной мною теорией английского экономиста Дж. М. Кейнса, куда я изрядно «насовал» еще и других видных «правильных» экономистов, доказывающих необходимость всемерного и всестороннего развития промышленности. В своих научных трудах, мы, вместе с Кейнсом, и другими специалистами, убедительно доказывали необходимость государственного вмешательства в экономику на макроуровне, в том числе и путем государственного стимулирования инвестиций. Ну и в отличие от Европы, где в 19 веке на смену меркантилизма с подачи Англии пришла доктрина свободной торговли, просуществовав там аж до затяжной экономической депрессии 1870-1880-х гг, у нас, по-старинке, все еще придерживались традиционной и привычной для 18 века политики протекционизма. Здесь, в России, для ее сохранения и развития, мне даже особых усилий не пришлось прилагать. Апологетом протекционистской политики являлся Е.Ф. Канкрин, который еще в 1822 г. был главным идеологом знаменитого «тарифа 1822 года», просуществовавшего с некоторыми изменениями до конца 1850-х гг. Этот тариф, в моей ветке РИ, сделал для страны большое дело! Если бы не он, то, я думаю, к началу Крымской войны Россия, по своему промышленному развитию, мало бы чем отличалась от главного «больного человека Европы» – Османской империи. Другое дело, что одной лишь протекционистской политики мало, нужны еще и реформы иного рода, ну, да, ладно, сейчас не об этом.