Так или иначе, на наше КБ упала дополнительная работа по копированию чертежей, и тут проблема не только в том, чтобы обеспечить чертежами самого двигателя, нужны еще и чертежи оснастки для его изготовления, и описание техпроцесса. А это работы гораздо больше, чем может показаться в начале. Так что лихорадило нас еще целый месяц, только в марте смогли окончательно развязаться. Но это КБ, а вот само производство вместе с главным технологом еще долго лихорадило, из Омска не раз обращались по непонятным вопросам в технологии. Только к концу мая они сумели произвести первые двигатели, причем качество у них оказалось не на высоте. О чем я и говорил, нерадивые производственники могут испортить любую хорошую вещь. Но видимо последовали требования из Москвы, и производство волшебным образом наладилось, качество моторов поднялось, хоть и не до такого уровня как в Иркутске.

И все же, Хрунов оказался верен своему слову, в феврале поступило задание взяться за разработку турбовинтового двигателя мощностью в четыре тысячи л.с., которые планировалось использовать в стратегической бомбардировочной авиации. Интересно, а какой самолет будет под них проектироваться?

Так-то вопросами турбовинтовых двигателей (ТВД) в СССР занимались еще в тридцатые годы. Да что там в тридцатые ещё в 1914 г. в России велись работы по изготовлению опытного турбовинтового двигателя мощностью 160 л. с. по проекту М. Никольского на Русско-Балтийском заводе. Это для замены немецкого поршневого двигателя на самолёте «Илья Муромец». В тридцать пятом году разработан первый проект авиационного ТВД с расчетной мощностью 1500 л.с., испытания которого проходили вплоть до тридцать девятого года, причем суммарная наработка его составила пятьдесят семь часов, однако заданная мощность достигнута не была. Видимо поэтому в НКАП решили, что работа по созданию двигателя нового типа по силам молодежному КБ, в далеком Иркутске. Опасное заблуждение, не будь у меня вычислителя, эти работы растянулись бы на долгие годы, ибо тут и новые не обкатанные идеи, новые технологии, и новые жаропрочные стали. Но задание получено, и его нужно выполнять.

И так с чего надо начинать работу. А начинать эту работу надо с проработки технического задания, самой большой ошибкой надо считать то, что к работе можно приступить без этого основополагающего документа. А если есть возможность самому поучаствовать в его формировании, то упускать этого никак нельзя, кто как не разработчик наиболее полно заинтересован в «правильном» формировании плана работ. Прежде всего надо понимать, что сделать сразу хороший мотор с большим сроком эксплуатации не получится, здесь и проблема подшипников, и проблема подборки доступных жаропрочных сталей. А значит, сначала делаем двигатель соответствующий текущему времени, одновальный, с трехступенчатым компрессором и давлением в рабочей камере не более четырех атмосфер.