А на заводе все своим чередом, первая обкатка двигателей прошла удачно, по крайней мере, после первых ста часов работы износа не обнаружено, что в принципе объяснимо это же мотор, выполненный на базе предыдущего, а не полностью новый. На мощность тоже проверяли, зафиксировали две тысячи восемьсот сил, недобор относительно заявленного всего двести л.с., но это несущественно, чуть поднять обороты и будет ровно три. Только тогда редуктор на винт придется ставить, что увеличит размер и вес винтомоторной группы, а так для полного использования мощности придется ставить четырех лопастной винт. Пока шла обкатка, на стендах подоспели еще три двигателя, пора отправлять их на испытания в ЦИАМ.

Но моторы в ЦИАМ не поехали, сам ЦИАМ приехал к нам в виде их представителей, и все началось сначала. Правда, гоняли двигатели не сто часов, а всего пятьдесят, в виду сокращения программы испытаний в военное время, но зато гоняли на всех режимах и даже имитировали высотность, с помощью создания предварительного разряжения перед нагнетателями. Однако двигатели все испытания выдержали, не вызвав особых замечаний у приемной комиссии. Так что считай госприемку мы прошли. Теперь надо было освоить их производство, не прекращая выпуск предыдущей модели, а это задача уже на порядок сложнее… но не моя, а Дмитрия Степановича. Он, конечно же, порадовался за наш успех и тут же успел погрустить, что, мол, подкинули ему задачку с новым двигателем… изобретатели, которым ровно на месте не сидится. Так-то понятно, что это была шутка, но как говорится, во всякой шутке есть только доля шутки.

А вот что не шутка, так это то, что требовалось передать чертежи нового мотора в Омск, куда был эвакуирован запорожский моторостроительный завод № 29. Вот это да. Этот завод был ориентирован на выпуск моторов воздушного охлаждения М-88, поэтому кардинальная замена двухрядного звездообразного двигателя на двигатель с водяным охлаждением это из ряда вон. Правда потом оказалось, что такой шаг был закономерен, как я уже говорил, все Лагг-3 сняли с производства, а нишу Ла-5 занял поликарповский И-185 на наших моторах, поэтому звездообразные двигатели воздушного охлаждения оказались в большой массе не востребованы, только на бомбардировщиках применялись. Но было глупо надеяться, что после появления моторов водяного охлаждения большой мощности, в бомбардировочной авиации не произойдет переориентация на эти двигатели. Так что желание НКАП, начать производство наших новых двигателей в Омске, вполне обосновано.

Тут уж другим КБ противопоставить нашему двигателю было нечего, даже Швецов понимал, что не потянет три ряда в двигателе, чтобы выйти на сравнимую мощность. Хотя за рубежом такие работы велись и Pratt & Whitney, в конце концов, спроектировал и построил четырех рядный двигатель.