Такой подход позволил нам создать турбину оптимальных параметров по размерам и скорости вращения, в отличие от конкурентов. В ЦИАМ решали более сложную задачу, взявшись за универсальный турбокомпрессор и для дизелей и для карбюраторных двигателей, выхлопные газы которых гораздо горячее. На чём и погорели. Их турбина, первая экспериментальная, вообще не предусматривала никаких мер по борьбе с перегревом. Когда же в институте упёрлись в температурный порог, после которого лопатки начинали деформироваться, то не придумали ничего лучше, как снизить на них нагрузку, уменьшив диаметр турбины и, следственно, увеличив обороты. Такой турбокомпрессор работал, но достаточного наддува обеспечить не мог. Теперь в ЦИАМ скрещивали ужа и ежа, компрессор оптимальных параметров и высокооборотную турбину малого диаметра, соединив их редуктором. По сравнению с охлаждаемым колесом Люльки такая схема заведомо проигрывала по весу из-за наличия "лишних" агрегатов.

В КБ Микулина тоже шла работа над ТК. Причём, к конкретным дизелям АМ-36. Но стремление к простым решениям подвело корифея отечественного моторостроения. Он тоже столкнулся с перегревом и попробовал решить проблему "в лоб", додумавшись "разбавить" выхлопные газы воздухом от компрессора и тем самым снизить их температуру. Как известно, ничто не даётся просто так. КПД турбины, напрямую зависящий именно от этого параметра, упал и турбокомпрессор в целом также не давал должного наддува, как и вариант ЦИАМ. Микулин не сдался, перенацелив работу на создание турбокомпаундной установки. То есть связал новый ТК с валом дизеля двухступенчатой передачей, чтобы частично разгрузить последний от затрат мощности на привод компрессора. Однако, по сравнению с существующим приводным нагнетателем с одноступенчатым редуктором выигрыш оказался невелик, а вот вес двигателя в целом возрос. И существенно.

А Люлька, о котором никто из конкурентов попросту пока ничего не знает, никуда не спеша, поставил 12-го января своё изделие на испытательный стенд, представляющий собой обычный АМ-36, выхлопной коллектор которого выведен в турбину. Если техника не подведёт, то теперь можно будет определить параметры работы на всех режимах и пересчитать наддув по высотам. Как минимум, месяц работы. Но без этого приниматься за постройку настоящего турбированного дизеля нельзя. И во всём этом, кроме первоначальной идеи, я поучаствовал только маленьким, но чрезвычайно важным усовершенствованием. Памятуя о том, что происходит с турбокомпрессором после остановки двигателя, настоял, чтобы в конструкцию был введён электрический турбофиниш. Хотя многим с первого взгляда он казался лишним, напрасно увеличивающим окончательный вес изделия.