Тут всё тоже оказалось правильно. Начну издалека – с толкающего винта его москитных истребителей. Они очень опасны для лётчика, аварийно покидающего машину. Поэтому и был предусмотрен тормоз, останавливающий вращение заднего пропеллера при необходимости прыгать с парашютом. Но даже при остановке винта, вероятность напороться на лопасть велика. Да и плоскости хвоста тоже оказываются на пути лётчика – словом, вопрос о катапульте всегда стоял остро – ещё с тридцать девятого года.

Вот с ним и «бодался» Александр Сергеевич долгих три года. Всё-таки катапульта – не такое уж простое и лёгкое устройство. Тут тебе и кресло должно быть достаточно прочным, и замки, и пиропатроны, и… да целый клубок проблем. И всё это очень плохо вставало в тесноту москитного истребителя. На опытных машинах пришлось и кабину раздуть, и длину самолёта немного увеличить, но принципиально всё заработало и даже было испытано.

На этом прототипе Москалёв и испытал один из вариантов старого слабенького реактивного двигателя – того, на котором я поднимал в воздух его «Стрелу». Хвост для этого пришлось сделать двухкилевым, поставив на выставленные из крыла трубчатые консоли вертикальные стабилизаторы с рулями. А горизонтальную плоскость положить сверху на их концы – так удалось вывести хвост из реактивной струи.

Это сооружение более-менее летало. То есть летало оно вполне уверенно, но медленно. Весну и всё лето его гоняли в самых разных режимах, то на одном только тянущем винте переднего мотора, то на заднем реактивном, то на обоих, переходя с одного на другой на разных высотах и скоростях.

Правильно я сделал ставку именно на этого конструктора – он кропотливо исследовал поведение планера в зависимости от того, куда приложено усилие и теперь был готов принять «на борт» двигатель с тягой, сопоставимой с весом всего самолёта. И, главное, катапульта давала шансы спасти лётчика-испытателя, если что-то пойдёт не так. Если говорить о «горшке», который продолжали гонять на стенде, то он вполне гармонично вписывался в хвост фюзеляжа вместе с компрессором, на привод которого планировалось израсходовать всю мощность установленного в носу ММ-1. То есть на вращение винта отвлекаться не предполагалось. Только на вентилятор охлаждения, спрятанный под капотом.

Мы сразу договорились, что ограничим скорость самолёта семьюстами пятьюдесятью километрами в час, а потом начнём думать о применении стреловидного крыла – благо, кое-какие сведения о подобных конфигурациях всё тот же Москалёв уже получил, испытывая свою «Стрелу».