Когда злоупотребления и коррупция в страховых компаниях выплыли наружу, это вызвало новую волну протеста против корпораций и усилило кампанию за правительственное регулирование, в которой на первый план вышла проблема железных дорог.

Морганизация и общность интересов на железных дорогах положили конец войнам тарифов, но не ликвидировали другие недостатки. Закон о торговле между штатами 1887 года провалился главным образом из-за юридической враждебности (судьи часто были заинтересованы в железных дорогах, дела которых разбирали), и это сделало комиссию по торговле между штатами совершенно беспомощной. Росло число жалоб на значительный и постоянный рост транспортных тарифов, который частично зависел от общего роста цен, а частично — от консолидации. Большинство прежних недостатков сохранилось. Самым слабым звеном комиссии было отсутствие у нее власти фиксировать данные тарифы. Дискриминационные тарифы и тайные льготы все еще процветали. «Стандард ойл» продолжала пользоваться привилегиями от железных дорог, и среди них «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд» (находившейся под контролем дома Морганов). Беспомощные в руках мощных промышленных объединений, которые часто навязывали абсолютно неблагоприятные тарифы, железные дороги начали сознавать, что они теряют на этом деньги, и стали склоняться к правительственным действиям. В 1903 году конгресс принял более строгие меры против таких льгот и скидок. За три года комиссия по торговле между штатами собрала штрафов за подобные льготы на пятьсот восемьдесят шесть тысяч долларов, половина из которых была наложена на «Америкен шугер рефайнинг компани». Однако злоупотребления продолжались, и, воодушевленный победой правительства в деле о роспуске принадлежавшей Моргану «Нозерн секьюритиз компани», президент Рузвельт объявил, что введение регулирования деятельности железных дорог стало «первоочередной задачей», и настоял на том, чтобы комиссии по торговле между штатами было предоставлено право устанавливать тарифы с целью «поставить крупных и мелких перевозчиков на одну платформу». Железные дороги, хоть и приветствовали законодательство, запрещавшее скидки, противились более широкому регулированию и контролю за тарифами со стороны правительства.

Объединившись для борьбы против предложенного Рузвельтом законодательства, железные дороги организовали рекламные бюро во всех крупных городах со штаб-квартирой в Вашингтоне под руководством Сэмюела Спенсера, президента «Сазерн рэйлроуд» (находившейся под контролем дома Морганов). Спенсер, близкий деловой соратник Моргана на протяжении двадцати пяти лет, согласился с тем, что тайные и дискриминационные тарифы несправедливы и с ними необходимо покончить, но настаивал на том, что контроль правительства за тарифами железных дорог представлял собой закон «коммерческого линча», был несправедлив к железным дорогам и нарушал основной принцип англосаксонской юриспруденции. Другими словами, Спенсер поддерживал законодательство, защищавшее железные дороги, но отрицал законодательство, защищавшее народ. Среди средств, легитимных и нелегитимных, которыми пользовалось бюро Спенсера для оказания влияния на общественное мнение против законодательства по регулированию тарифов, применялось также финансовое, деловое и социальное давление на редакторов газет, чьи связи и характеристики заносились в соответствующую картотеку: «Слабый человек, склонный к пьянству, прислушивается к предложениям железных дорог. Сторонник Рузвельта». Железнодорожная пропаганда наводнила страну, но, несмотря на это, в 1906 году конгресс все же провел закон Хепберна, который расширил полномочия комиссии по торговле между штатами по регулированию железных дорог и позволил ей отменять неразумные или дискриминационные тарифы[34].