От таких новостей по спинам Вандербилта, Гулда и Гарримана наверняка забегали бы мурашки. Они в равной степени были отвратительны и для Моргана, который, сокрушая пиратов и их методы, все еще считал железные дороги фигурами в шахматной игре тотального контроля и финансовых манипуляций.
В деле формирования более строгого регулирования большую роль сыграли зрелищная экспансия и крах системы «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд рэйлроуд» (контролируемой домом Морганов).
Дж. П. Морган стал одним из директоров «Нью-Хейвен» в 1892 году и за семь лет консолидации и бурного процветания увеличил ее протяженность с пятисот восьми до двух тысяч семнадцати миль. В период между 1903 и 1912 годами капитализация «Нью-Хейвен» увеличилась с девяноста трех до четырехсот семнадцати миллионов долларов, главным образом в облигациях. Из этого прироста двести миллионов долларов использовались для установления контроля над другими железными дорогами, пароходами и городским транспортом в рамках систематической кампании по монополизации транспорта Новой Англии. Бурные протесты бизнесменов и других людей попросту игнорировались. Законы ловко обходились. Когда легислатура стала возражать против ее собственности на трамвайные линии, «Нью-Хейвен» просто-напросто организовывала отдельную компанию под своим контролем. Большие суммы для покупки дорог тратились исключительно для установления монополии. В одном из таких случаев было выплачено по полтора миллиона долларов за каждую милю железной дороги, которая приносила лишь большие ежегодные убытки. Несмотря на протесты легислатуры, бизнесменов и общественности, «Нью-Хейвен» продолжала идти по дороге монополизации, которая и привела ее к краху.
Политикой такой экспансии руководил сам Морган. Джордж Ф. Бейкер, Уильям Рокфеллер и Морган доминировали в директорате «Нью-Хейвен», а Морган — еще в двух. Именно по инициативе Моргана было проведено голосование за значительное увеличение капитализации дороги в целях ее монополистической экспансии. Бурный протест вызвало поглощение «Нью-Хейвен» железной дороги «Бостон и Майн» (необходимой для монополизации транспорта Новой Англии), организованное непосредственно Морганом, который стал членом директората «Бостон и Майн» и членом ее исполнительного комитета. Президент «Нью-Хейвен» Чарльз С. Меллен был известен как «офисный мальчик» Моргана. Медлен работал в «Нозерн Пасифик», принадлежавшей Моргану — Хиллу, когда Морган сделал его президентом «Нью-Хейвен». Меллен получил работу в «Нозерн Пасифик» в результате следующего междугороднего телефонного разговора: